لقد استذكرنا أتاتورك، مؤسس جمهوريتنا والقائد والقائد الأعلى ومدير المدرسة الذي كرّس حياته كلها من أجل أمته لضمان وحدتنا الوطنية وتضامننا، باحترام ومحبة وشوق في ذكرى وفاته الـ71.
وتحت قيادة أتاتورك العظيم، ولدت الدولة التي كانت تحت الاحتلال وتنهار في الفقر من جديد بقوة كونها أمة ووحدة، وأظهرت الأمة التركية قوتها للعالم أجمع.
لم يكن أتاتورك جنديًا جيدًا جدًا، ورجل دولة جيدًا جدًا، ومنظمًا جيدًا جدًا، وسياسيًا جيدًا جدًا فحسب، بل كان أيضًا مخططًا جيدًا، وخبيرًا استراتيجيًا ولوجستيًا. في مقال هذا الشهر، أردت أن أتحدث عن الأهمية التي أولاها أتاتورك للخدمات اللوجستية والسكك الحديدية خلال حرب الاستقلال وبعد ذلك أثناء بناء جمهورية تركيا الجديدة.
خلال حرب الاستقلال، كانت أهمية تلبية احتياجات جيشنا من الأسلحة والغذاء والملابس في الوقت المحدد مفهومة جيدا، وتم تحقيق النصر من خلال وضع الخطط لتحقيق ذلك رغم الاستحالة.
اختار أتاتورك أنقرة لتكون مركز الإمداد الإداري والرئيسي. والسبب في ذلك هو أنها كانت النقطة اللوجستية الأكثر ملاءمة للحرب في غرب الأناضول وتقاطع السكك الحديدية الموجودة في ذلك الوقت. تم تسليم الذخيرة والمواد التي تم جلبها إلى إنيبولو عن طريق البحر إلى أنقرة عن طريق عربات تجرها الثيران وعربات تجرها الخيول، وتم شحن المواد القادمة من وسط الأناضول إلى كيركالي (ياهشيهان) بواسطة عربات تجرها الثيران إلى أنقرة عن طريق السكك الحديدية. تم إرسال المواد التي تم جمعها في أنقرة إلى ماليكوي وبولاتلي.
قبل الهجوم الكبير، أمر أتاتورك بهيتش إركين، الذي أصبح فيما بعد المدير العام المؤسس لشركة TCDD، بـ "إصلاح خط Polatlı-Eskişehir في أقرب وقت ممكن" والتأكد من تسليم 250 طنًا من الطعام و325 طنًا من الذخيرة إلى الجبهة. من أنقرة كل يوم بالسكك الحديدية.
أتاتورك، الذي أكد دائمًا على أهمية الخدمات اللوجستية، خاصة بالنسبة للاقتصاد، ليس فقط خلال سنوات الحرب ولكن أيضًا في فترات لاحقة، تطرق بشكل خاص إلى أهمية النقل في كتابه "المعلومات المدنية للمواطنين" الذي كتبه عام 1930. وحتى في عام 1938، في أيامه الأخيرة، استمع إلى المشاريع الاستثمارية لمينائي طرابزون وزونجولداك، والتي كانت مدرجة في الخطة الأربع سنوات رقم 4. في عام 3، قام بتأميم السكك الحديدية وأنشأ المديرية العامة للسكك الحديدية والموانئ الحكومية.
في السنوات التي تأسست فيها الجمهورية التركية لأول مرة، كانت مرافق النقل في البلاد بعيدة عن تلبية الاحتياجات. ولم تكن هناك طرق ولا وسائل نقل. لم يكن هناك سوى خط سكة حديد بطول 4112 كيلومترًا، تم بناؤه وتشغيله بالكامل من قبل أجانب... وكان النقل على هذا الخط مكلفًا للغاية.
تركيا الفتية، التي تخلفت عن الزمن لسنوات وحصلت على استقلالها من خلال النضال الوطني، شرعت في برنامج عمل واسع النطاق للتغلب على التخلف وإعادة بناء الدولة التي دمرتها الحروب. بهذه الأفكار تمت مناقشة مشكلة النقل بشكل شامل للغاية في المؤتمر الاقتصادي الذي عقد في إزمير لتحديد السياسة الاقتصادية للبلاد.
وفي كلمته الافتتاحية للمؤتمر، قال مصطفى كمال أتاتورك: "علينا أن نحول بلادنا إلى شبكة من محطات السكك الحديدية والطرق السريعة التي يمكن للسيارات السير عليها. لأنه ما دامت هذه وسائل الغرب والعالم، وما دامت القطارات متوفرة، فلا يمكن منافستها بالحمير، والعربات التي تجرها الثيران، على الطرق الطبيعية”. وتطرق إلى أهمية البنية التحتية للنقل.
وتماشياً مع قرارات المؤتمر الاقتصادي، بدأ العمل على الفور، خاصة في السكك الحديدية، باعتبار أن البنية التحتية للنقل تعتبر العنصر الأساسي لتنمية البلاد. في برنامج أومورو نافيا عام 1923، تم التخطيط لشبكة سكك حديدية تعبر البلاد في الاتجاه الشرقي الغربي وتم ربطها بالمركز والموانئ بخطوط فرعية.
قال أتاتورك، في كلمته التي ألقاها في حفل وضع حجر الأساس لخط سكة حديد سامسون-تشارشامبا، الذي أقامته مؤسسة خاصة في 21 سبتمبر 1924: "إن فرصة رؤية تنفيذ أول مؤسسة وطنية في بناء السكك الحديدية بشكل مباشر هي فرصة سعيدة حقًا صدفة بالنسبة لي. وبالنظر إلى أن بلادنا ظلت بلا طرق لعدة قرون وأن الحاجة إلى السكك الحديدية خطيرة، فمن المفهوم جيدًا مدى حاجتنا إلى تقدير رواد الأعمال في هذا الصدد ومدى حاجتنا لمساعدتهم. » وتطرقت إلى أهمية المبادرات في هذا الصدد.
مرة أخرى في عام 1924، في الخطاب الافتتاحي للدورة الثانية والاجتماع الثاني للجمعية الوطنية التركية الكبرى، قال: "من الصعب نشر الأدوات الحالية وحتى الأفكار الحالية للحضارة بخلاف السكك الحديدية. السكك الحديدية هي الطريق إلى الرخاء والحضارة. » أعرب عن رأيه.
عند تأسيس الجمهورية التركية كانت مسافة 4112 كم داخل حدود البلاد. تم بناء 3756 كيلومترًا من السكك الحديدية من قبل شركات أجنبية، منها 356 كيلومترًا في شرق الأناضول. تم بناء السكة الحديد من قبل الروس خلال سنوات الاحتلال. ولم يكن من الممكن للخطوط الحالية أن تلبي احتياجات البلاد. علاوة على ذلك، لم تكن هناك خطوط سكك حديدية في معظم أنحاء البلاد. ولهذا السبب، تم تناول مسألة السكك الحديدية لأول مرة. ونتيجة لذلك، اتبعت جمهورية تركيا سياسة سكك حديدية وطنية ومستقلة تعتمد على واقع البلاد ويتم تحديدها وفقًا للاحتياجات الوطنية مثل التنمية والدفاع.
خلال الفترة 1923 - 1938، كانت السكك الحديدية أهم مشكلة في البلاد وتم التعامل معها بجدية كبيرة. وكان يُنظر إلى شعار "قطارات أكثر بوصة واحدة" على أنه "مسألة تتعلق بالوحدة الوطنية والوجود الوطني والاستقلال الوطني". إن جلب العلم والحكمة والحضارة إلى المناطق المتخلفة في البلاد يعتبر ضرورة من حيث الوجود الوطني والأمن، فضلا عن الموقف الاقتصادي والاقتصادي لتركيا.
لقد تطورت سياسة السكك الحديدية الوطنية والمستقلة في اتجاهين رئيسيين. كان الأول هو بناء خطوط سكك حديدية جديدة لإنشاء هيكل شبكي، والثاني هو تأميم السكك الحديدية عن طريق شرائها من الشركات الأجنبية وإضفاء طابع وطني على السكك الحديدية. عندما تقرر شراء خط الأناضول بقانون أقرته الجمعية الوطنية التركية الكبرى في 22 أبريل 1924، بدأت سياسة البناء وسياسة التأميم في وقت واحد.
وفي خطاب ألقاه في ملاطية عام 1931، قال أتاتورك: "ضمن المشاريع التي حددتها الحكومة التركية، سيتم ربط جميع مناطق البلاد ببعضها البعض بقضبان فولاذية خلال فترات زمنية معينة. تعد السكك الحديدية سلاحًا أمنيًا أكثر أهمية للبلاد من البنادق والمدافع. وستكون الأمة التركية، التي ستستخدم السكك الحديدية، فخورة بأنها أظهرت مرة أخرى أعمالها الحرفية الأصلية، وهي الحدادة. السكك الحديدية هي سبل الرخاء والحضارة للأمة التركية. » وأعرب عن أفكاره على السكك الحديدية.
عندما اختارت حكومة الجمهورية أنقرة عاصمة لها، كان أول ما فعلته هو ربط أنقرة بالمناطق والمدن الرئيسية في البلاد بخطوط جديدة، وتقرر بناء خطوط أنقرة-سيواس وسامسون-سيواس. 1923 كم عام 4112. بلغ طول السكة الحديد 1938 كم في عام 6927.
وفي كلمته التي ألقاها في افتتاح الدورة الخامسة والاجتماع الثالث لمجلس الأمة التركي الكبير عام 1937، قال أتاتورك: “إن السكك الحديدية هي الشعلة المقدسة التي تنير البلاد بأضواء الحضارة والازدهار. وقال إن "سياسة بناء السكك الحديدية، التي ركزنا عليها بعناية ومثابرة منذ السنوات الأولى للجمهورية، يتم تنفيذها بنجاح لتحقيق أهدافها"، في إشارة إلى العمل المنجز في هذا الموضوع.
خلال جميع رحلاته الداخلية، كان أتاتورك يذهب إلى كل مكان بالقطار، باستثناء المدن الساحلية التي يصل إليها عن طريق البحر. عندما أصبحت عربة الخدمة رقم 2، التي استخدمها خلال رحلاته الريفية بالسكك الحديدية، غير كافية مع مرور الوقت، انتقل إلى LHV من ألمانيا في عام 1935. تم طلب قطار من مصنع Linke Hofman-Werke. كان يشار إليه دائمًا باسم "قطار أتاتورك الأبيض" بين الجمهور لأنه كان لونه أزرق داكن حتى أسفل نافذة القطار وأبيض في الأعلى.
ذهب أتاتورك في رحلته الأخيرة إلى البلاد، والتي استغرقت تسعة أيام، على متن القطار الأبيض من أنقرة في 12 نوفمبر 1937. ذهب إلى قيصري وسيواس وديار بكر وإلازيغ وملاطية وأضنة ومرسين. دخلت محطة قطار أنقرة عبر أفيون وإسكي شهير في 21 نوفمبر 1937. وفي نهاية هذه الرحلة تفاقم مرض أتاتورك.
وتم نقل جثمان القائد العظيم، الذي وافته المنية في 10 نوفمبر 1938، من قصر دولمة بهجة في 19 نوفمبر 1938 وانطلق إلى أنقرة بمراسم. عندما وصل الموكب إلى سارايبورنو، تم وضع جثة عطا على المدمرة ظافر في الرصيف والسفينة الحربية يافوز تنتظر قبالة الشاطئ. ومن ثم تم إنزالها في إزميت ووضعها على "القطار الأبيض" بمراسم نقلها إلى أنقرة، وأضاءت حولها ستة مشاعل. تحرك القطار الأبيض باتجاه أنقرة وسط النشيد الوطني الذي عزفته فرقة الفرقة ودموع الشعب.
وهكذا انطلق أتاتورك في رحلته الأبدية بالقطار الأبيض الأسطوري، الذي سافر به في جميع أنحاء البلاد. كان من عشاق السكك الحديدية وأكد على أهمية السكك الحديدية على طريق الحضارة في كل فرصة بدراساته وقراراته وممارساته المتعلقة بالسكك الحديدية.
وبهذه المناسبة، أحيي مرة أخرى ذكرى مصطفى كمال أتاتورك بكل احترام، وأنهي مقالتي بأشعار جاهد كليبي. "نحن نتذكرك عندما تستقل القطار وتسافر..."
موارد :
- نظرة على سياسة السكك الحديدية في عهد أتاتورك / المساعدة. استاذ مساعد. اسماعيل يلدريم
- قطارات أتاتورك / روهان جلبي / kentvedemiryolu.com
كن أول من يعلق