بلغت الخسارة القياسية من TCDD في 5 سنوات 5,6 مليار ليرة تركية: بلغت خسارة رسوم السكك الحديدية الحكومية (TCDD) ، التي جاءت على جدول الأعمال مع مشاريع مهمة مثل القطارات عالية السرعة ، 5,6 مليار ليرة تركية في خمس سنوات. لعب انخفاض الإيرادات من نقل الركاب والبضائع والزيادة الكبيرة في المصاريف دورًا في الخسائر القياسية. ولفت الانتباه إلى الانخفاض في نقل الركاب والبضائع عبر السكك الحديدية.
في الكتاب السنوي الإحصائي للسكك الحديدية لعام 2014 الصادر عن TCDD ، لفتت خسارة الشركة للرسوم الجمركية الانتباه في السنوات الأخيرة. حققت السكك الحديدية الحكومية خسارة قدرها 2010 مليون 866 ألف ليرة تركية في عام 336 ، و 2011 مليون 733 ألف ليرة تركية في عام 327 ، و 2012 مليون 877 ألف ليرة تركية في عام 508 ، و 2013 مليار 1 مليون 280 ألف ليرة تركية في عام 554. وزادت خسارة المنظمة في عام 2014 بنسبة 38 بالمائة مقارنة بالعام السابق وبلغت مليار 1 مليون 874 ألف ليرة. لعب الافتتاح في تقسيم الدخل والمصروفات في نقل الركاب والبضائع دورًا في الخسائر القياسية.
وارتفعت خسارة الشركة في نقل الركاب والتي بلغت 2009 مليون ليرة عام 639 إلى 2014 مليون 933 ألف ليرة عام 376. وبالمثل ، ارتفعت الخسارة في نقل البضائع ، والتي بلغت 2009 مليون ليرة في عام 941 ، إلى مليار 2014 مليون ليرة في عام 1. من ناحية أخرى ، حققت المنظمة التي حققت أرباحًا بلغت 545 مليونًا 2010 ألفًا من خدمات الموانئ في عام 44 ، ربحًا قدره 325 مليون ليرة العام الماضي. خسرت الشركة 120 مليون و 2014 ألف ليرة عام 30 من تشغيل العبارة فان ليك.
في حين تم نقل 2010 مليون مسافر في خطوط الضواحي التابعة للشركة المكونة من Sirkeci و Haydarpaşa وأنقرة في عام 59 ، يشار إلى أن هذا العدد انخفض إلى 2014 مليون في عام 29. في حين فضل 2010 ألف شخص TCDD للسفر الدولي في عام 260 ، انخفض هذا العدد إلى 2014 ألفًا في عام 156. بالنظر إلى الإجمالي الإجمالي ، فإن عدد ركاب السكك الحديدية الذين سافروا بمقدار 2010 مليونًا و 84 ألفًا في عام 173 انخفض بنسبة 7,6 في المائة العام الماضي إلى 78 مليونًا. بسبب انخفاض الصادرات والواردات في السنوات الأخيرة ، لوحظ انخفاض في نقل البضائع بالسكك الحديدية. في عام 2010 ، صدرت تركيا مليون و 1 ألف طن من البضائع ، بينما استخدمت السكك الحديدية إلى مليون و 266 ألف طن من الواردات السلعية ، والتي انخفض وزنها بنسبة 1 في المائة لمدة 407 سنوات. وشكل البترول ومشتقاته مجموعة المنتجات الأكثر انخفاضًا. في حين تم نقل مليون 4 ألف طن من المنتجات البترولية في عام 86 ، انخفض هذا الرقم إلى 2010 ألف طن في عام 1.
تركيا، في الكثير وراء خط السكة الحديد
في دراسة أجريت على 34 دولة مقارنة بـ TCDD ، فإن استثمارات السكك الحديدية التركية في العين تمثل الكثير من الضربات الخلفية. لديها 9 آلاف 718 كيلومترًا من السكك الحديدية الطويلة في تركيا. هذا الطول 41 ألف كم في ألمانيا ، 328 ألف كم في فرنسا ، 30 ألفًا 16 كم في إسبانيا ، 951 ألفًا 16 كم في إيطاليا ، 700 ألفًا 16 كم في إنجلترا. بينما فضل 365 في المائة فقط السفر عن طريق السكك الحديدية في تركيا ، و 1,7 في المائة من الركاب في النمسا ، و 11,5 في المائة في المجر ، و 10 في المائة في فرنسا ، وفي ألمانيا 9,7 في المئة يفضلون القطارات للنقل. معدل تحميل 9 في المائة تم نقله عبر السكك الحديدية في تركيا. هذا المعدل هو 4,2٪ في جمهورية التشيك ، 46,7٪ في النمسا ، 45,5٪ في المجر ، 39,7٪ في بولندا ، 30,5٪ في ألمانيا ، 25,1٪ في فرنسا. 15,3٪ في إيطاليا و 14,2٪ في إنجلترا.
هل فكرت يوما لماذا؟ لقد كنت أتابع السكك الحديدية لفترة طويلة. يمكنني سرد أهم أسباب الضرر الذي دام لسنوات.
1. أهم سبب للضرر هو عدم وجود خط والبنية التحتية ، ولكن الأخطاء القائمة على أسباب سياسية في منطق الأعمال.
2. لا سيما عدم وجود سكة حديد فعالة بين المناطق التي توجد فيها حركة نقل البضائع والركاب الثقيلة (أنطاليا ، سامسون ، طرابزون ، موغلا ، سانليورفا ، إلخ) والمراكز (إسطنبول ، أنقرة ، إزمير).
3. خاصة القطارات إلى شرق الأناضول وجنوب شرق الأناضول لها أوقات سفر طويلة
4. بالإضافة إلى أوجه القصور التي ذكرتها في المقالة الثانية ، على الرغم من وجود سكك حديدية تصل إلى أماكن مثل كهرمان مرعش وسيرت وماردين ، لا يمكن تشغيل السكك الحديدية لأن نقطة الاتصال غير صحيحة.
5. خاصة أن طول الرحلة طويل للغاية بسبب التوقفات المفرطة في قطارات الركاب.
كيف يتم حلها؟ في الواقع ، الحل بسيط للغاية وقابل للتطبيق بسهولة وفعال من حيث التكلفة.
بادئ ذي بدء ، يعتمد مفهوم السفر بدون توقف على السكك الحديدية على القطارات الهجينة من إسطنبول أو أنقرة أو إزمير ، والتي يمكن أن تنتقل إلى حدود كهربائية عادية أو تقليدية أو حتى في السرعة على خط YHT وتوفر سرعة عالية وراحة عادية في القطار دون النقل إلى الركاب وفي النهاية لا حاجة للنقل. يجب أن تؤخذ.
على الخطوط الموجودة حاليًا في الخدمة ، يجب أن تتوقف القطارات فقط في مراكز المقاطعات وفي أكثر من 50000 منطقة. لا ينبغي أن يتوقف عند المحطات الصغيرة. بهذه الطريقة ، سيزداد متوسط سرعة القطارات وسيتم تقصير وقت السفر بساعتين على الأقل على الخطوط الغربية مثل أنقرة - إزمير ، 2-4 ساعات على الخطوط الشرقية مثل أنقرة - أضنة ، أرضروم ، فان وديار بكر. يمكن دعم المحطات الصغيرة على هذه الخطوط عن طريق تشغيل القطارات الإقليمية بين المقاطعتين على الخط بالتزامن مع القطارات الرئيسية. مثال بالنسبة للراكب المتجه إلى إزمير من قرية أوشاغي ، يتم نقل الراكب أولاً إلى محطة صالحلي بالقطار الإقليمي ، ومن هنا يمكن الوصول إلى خط القطار الرئيسي إلى إزمير.
خلال موسم السياحة ، يجب توفير وسائل نقل عملية من أماكن مثل اسطنبول وأنقرة وإزمير إلى المناطق السياحية مثل موغلا وأنطاليا ومرسين وأضنة وغازي عنتاب وشانلي أورفا وماردين. على سبيل المثال ، يقوم Pamukkale Express المغادر من Eskişehir بجمع ركاب YHT من أنقرة وقونية وإسطنبول ، وكما ذكرت أعلاه ، يجب تقليل عدد المحطات ، ليس إلى Denizli ، ولكن إلى Nazilli و Aydın و Söke من Sadıklı و Denizli إلى أنطاليا ، Aydın من Muğla Marmaris - Fethiye يجب توفير خدمات النقل في كوساداسي وديديم وبودروم.
يجب ترقية الخط الأزرق من إزمير إلى قونية إلى معيار Super Express وفقًا للقواعد المذكورة أعلاه ويجب تشغيله بين Izmir Adana Iskenderun. يجب أن ينقل هذا القطار ركاب YHT من قونية أو اسطنبول وأنقرة إلى أضنة وإسكندرون. بالإضافة إلى ذلك ، يجب أن يكون هذا القطار قادرًا على توفير خدمة الركاب من أنقرة إلى إزمير وعبر قونية. يجب تشغيل قطار أنقرة - أضنة الحالي باسم سامسون - أضنة أو أرضروم - أضنة.
يجب استكمال خط السكة الحديد من Yekrköy إلى Sivas بسرعة ، حتى يصبح الخط بالكامل إلى YHT جاهزًا ، الديزل حتى Yerköy ثم Sivas بقاطرة كهربائية بدون نقل الركاب. وبالتالي ، سيتم تقصير وقت السفر بما لا يقل عن 7-8 ساعات حيث يتم تجاوز kayseri.
تفضلوا بقبول فائق الاحترام