نقل القطار المحمول جوا من اليابان

قطار محمول جواً من اليابان: أحد الرموز التي تمثل القوة الاقتصادية لليابان بعد الحرب العالمية الثانية هو أول نظام قطار فائق السرعة في العالم يمر عبر جبل فوجي وتم تفعيله قبل أولمبياد طوكيو عام 2.

بعد 50 عامًا ، يريد رئيس الوزراء الياباني شينزو آبي استخدام تطور جديد في تكنولوجيا القطارات لإظهار أن اليابان يمكنها التفكير بشكل كبير حتى بعد 20 عامًا من الركود الاقتصادي. تعمل الشركة على تشغيل القطار الأصلي عالي السرعة الذي يربط بين طوكيو وأوساكا ، وتريد الشركة بناء خط قطار سيغطي المسافة بين المدينتين في ما يزيد قليلاً عن ساعة واحدة. وبالتالي ، سيتم تقليل المسافة بين المدينتين إلى نصف المسافة الحالية.

هذا التجديد سيكلف غاليا. بتكلفة تبلغ 90 مليار دولار ، يقال إن المشروع قد يكون أغلى خط سكة حديد في العالم حتى الآن. ويذكر أيضًا أن هذا سيكون أول سكة حديد بين المدن التي تستخدم تقنية الرفع المغنطيسي (maglev). باستخدام هذه التقنية ، يبقى القطار في الهواء أعلى القضبان لعدة سنتيمترات ، ويمكنه السفر بسرعة تفوق 500 كيلومترًا في الساعة. وبالتالي ، يمكن لقطارات الرفع المغنطيسي أن تسير بسرعة 200 كيلومترًا من أسرع قطار يعرف باسم شينكانسن.

صرح Hiroo Ichikawa ، مؤلف كتاب "The Real Reason Maglevin Will Change Japan" وأستاذ جامعة Meiji في طوكيو ، أنه من المهم لليابان قيادة القطارات الجديدة حيث تقوم العديد من البلدان بما في ذلك الصين بتطوير أنظمة القطارات عالية السرعة الخاصة بها.

ومن المتوقع أن يحصل المشروع على الموافقة النهائية من حكومة آبي هذا العام ، ومن المتوقع أن يبدأ البناء في أوائل عام 2015. صرح آبي أن هذه القطارات يمكن أن تعود إلى صادرات اليابان الرئيسية المستقبلية. اقترح آبي ، الذي قدم هذه التكنولوجيا للرئيس الأمريكي باراك أوباما ، تقليص مسافة القطار بين نيويورك وواشنطن إلى ساعة واحدة.

ومع ذلك ، لا يشارك الجميع هذه الرؤية لليابان.

يقول النقاد إن خط السكة الحديد الجديد هذا جزء من مشاريع البنية التحتية لتعزيز الاقتصاد الياباني خلال فترة الانكماش ، ويدعي أن الشيء الوحيد الذي سيخلقه قطار ماجليف هو المقاعد الفارغة ، حيث من المتوقع أن ينخفض ​​عدد السكان اليابانيين من 127 الحالي إلى مليون من 100 في منتصف هذا القرن.

كتب Reijiro Hashiyama ، الأستاذ الزائر في جامعة تشيبا التجارية ، في كتاب مضاد لماجليف ، "21. "هناك شكوك جدية حول ما إذا كان الطلب على القطارات عالية السرعة سيزداد في بلادنا ، التي من المتوقع أن ينخفض ​​عدد سكانها في القرن الحادي والعشرين."

شركة سكة حديد اليابان الوسطى تشير 9022.TO + 0.03٪ إلى أن السكك الحديدية الجديدة ستجذب 88 مليون مسافر سنويًا. تتوقع الشركة أن يجذب الخط الجديد 143 مليون مسافر جديد من خط القطار السريع بين طوكيو وأوساكا ، والذي ينقل حاليًا 72 مليون مسافر سنويًا.

تخطط الشركة لجعل الخط الجديد بأموال من خط طوكيو-أوساكا شينكانسن الحالي بدلاً من أموال الضرائب لتجنب أي انتقاد محتمل.

ومع ذلك ، نظرًا لأنه من غير المتوقع أن تقوم الشركة المعروفة باسم JR Central بتحصيل كل الأموال دفعة واحدة ، فإن الشركة ستكمل خطوط ماجليف على مرحلتين. من غير المتوقع أن تكتمل المرحلة الأولى بين طوكيو وناغويا حتى عام 2027 ، بعد 7 سنوات من إقامة أولمبياد طوكيو الثانية. ومن المتوقع أن تستمر المرحلة الثانية بين ناغويا أوساكا حتى عام 2045.

تضغط أوساكا على حكومة آبي لاستخدام الأموال العامة لتسريع المشروع ، وأقر بعض نواب الحزب الحاكم مشروع قانون في أبريل لإكمال مرحلة أوساكا بالمرحلة الأولى. لم يتم اتخاذ أي قرار بشأن هذا الموضوع.

على عكس نظام القطار الحالي Shinkansen ، الذي يربط بين طوكيو وناغويا ، من المخطط أن يمر خط السكك الحديدية ماجليف عبر وسط جبال الألب اليابانية. يشعر دعاة حماية البيئة بالقلق إزاء ملايين الأمتار المكعبة من التنقيب ، حيث أن 90 بالمائة من الخط سيتكون من أنفاق.

وقالت كيمي أساكا ، الناشطة البالغة من العمر 64 عامًا والتي تعيش في ساغاميهارا بالقرب من طوكيو: "يجب أن يُنظر إلى هذا على أنه أكبر كارثة بيئية أو المشروع الأكثر تدميراً في حقبة ما بعد الحرب العالمية الثانية". انضم أساكا إلى مجموعة من المتظاهرين الذين رفعوا مخاوفهم إلى وزارة البيئة الشهر الماضي.

وقالت JN Central ، إحدى شركات 1987 ، التي تم تأسيسها في 6 مع خصخصة نظام السكك الحديدية الوطني الياباني ، إن المسار مأخوذ من خطة حكومية مؤرخة 1973. تم تصميم هذه الخطة كطريق بديل إذا تم تدمير شينكانسن بسبب الزلزال أو تسونامي.

اقترح Ichikawa من جامعة Meiji أن انخفاض عدد السكان اليابانيين هو أفضل سبب لبناء maglev. من المتوقع أن يكمل القطار 286 كيلومترًا بين طوكيو وناغويا في حوالي 40 دقيقة ويوفر ساعة واحدة. صرح إيتشيكاوا أنه بهذه الطريقة ، ستتحول المدينتان إلى مدينة واحدة وسيكتسب الاقتصاد زخمًا مع القوة المالية لطوكيو والقوة التصنيعية لـ Toyota Motor 1.

قال إيتشيكاوا: "يمكن للحكومة أن تنفق الأموال على المناطق المضطربة إذا أرادت ذلك ، ولكن على شخص ما أن يكسبها. في المستقبل ، ستكون طوكيو وناغويا المحركين الرئيسيين للنمو".

يمكن أن ينتج عن خط maglev المعروف باسم Chuo Shinkansen أرباحًا لشركات الهندسة اليابانية مثل Mitsubishi و Nippon Sharyo.

سعت الحكومة أيضا المشترين من البلدان الأجنبية. ومع ذلك ، حققت اليابان نجاحًا محدودًا في تسويق القطارات عالية السرعة الحالية التي سافرت حتى الآن بسرعة 320 في الساعة.

لسنوات ، تنافست اليابان مع ألمانيا لتسويق تكنولوجيا المواد المغناطيسية المغناطيسية. تم تشغيل مشروع ألمانيا المسمى Transrapid في مقطع طوله 30 كيلومترًا من مدينة شنغهاي للنقل في عام 2004. ومع ذلك ، أدى حادث أثناء اختبار تم إجراؤه في ألمانيا في عام 2006 إلى انخفاض دعم Transrapid.

خلال اجتماعاته مع أوباما ، عرض آبي المساعدة في إنشاء خط مغناطيسي بين نيويورك وواشنطن ، وذكر أن اليابان يمكن أن تقدم التكنولوجيا مجانًا. المكتب الذي أنشأه JR Central في واشنطن يضغط من أجل إنشاء الخط مع شركة خاصة تسمى Northeast Maglev. يضم المجلس الاستشاري للشركة زعيم الأغلبية السابق في مجلس الشيوخ توم داشل وحاكم نيويورك جورج باتاكي.

قدم JR Central التكنولوجيا للعديد من الشخصيات القيادية. قالت كارولين كينيدي ، سفيرة الولايات المتحدة لدى اليابان ، التي استقلت القطار مع آبي في أبريل: "أعتقد أنه أمر رائع".

ومع ذلك ، فإن المحللين متشككون بشأن جهود مبيعات JR Central ، خاصة في الولايات المتحدة. لأن الشركة لم تقم بعد ببناء نظام باهظ الثمن مثل maglev ، ولم تقم حتى ببناء خط قطار عالي السرعة حقيقي.

يقول مؤيدو تقنية Maglev أن تكاليف التشغيل لديهم أقل من القطارات عالية السرعة. ومع ذلك ، يذكر أن تكلفة التركيب قد تكون أعلى من القطار السريع العادي حتى بدون تضمين الأنفاق في خط طوكيو-أوساكا.

قال بول وان ، المحلل في CLSA: "من الصعب حقًا أن تتمكن تقنية كهذه من البيع في الخارج".