القلادة الأولى على مضيق البوسفور 'جسر شهداء 15 يوليو'

أول قلادة على مضيق البوسفور في اسطنبول جسر شهداء يوليو
أول قلادة على مضيق البوسفور في اسطنبول جسر شهداء يوليو

جسر شهداء 15 يوليو ، المعروف سابقًا باسم جسر البوسفور أو الجسر الأول ، مع الإشارة إلى أنه أول جسر تم بناؤه على المضيق وهو أحد الجسور المعلقة الثلاثة الواقعة على مضيق البوسفور الذي يربط بين البحر الأسود وبحر مرمرة. تقع أقدام الجسر في Ortaköy على الجانب الأوروبي و Beylerbeyi على الجانب الأناضولي.


يوفر جسر البوسفور ، المعروف أيضًا باسم الجسر الأول ، كأول جسر تم بناؤه على مضيق البوسفور ، النقل البري بين جانبي المدينة ، جنبًا إلى جنب مع جسر السلطان محمد الفاتح وجسر السلطان سليم يافوز. بدأ بناء الجسر في 20 فبراير 1970 ، في 30 أكتوبر 1973 في جمهورية تركيا تكريما للذكرى الخمسين لمراسم الدولة التي افتتحها الرئيس فهري كوروتورك. بينما كان رابع أطول جسر معلق في العالم عند اكتمال بنائه ، فقد احتل المرتبة الحادية والعشرين اعتبارًا من عام 50.

الاسم الرسمي للجسر في 26 تموز 2016 ، تركيا 2016 ، بصيغته المعدلة في 15 تموز لإحياء ذكرى جسر الشهداء على جسر المواطنين الذين فقدوا أرواحهم خلال الانقلاب العسكري.

كان ربط ضفتي البوسفور بجسر فكرة تم التأكيد عليها منذ العصور القديمة. وفقًا للمعلومات التي تم الخلط بينها وبين الأسطورة ، كان أول من بنى مثل هذا الجسر هو الملك الفارسي داريوس الأول ، الذي حكم بين 522-486 قبل الميلاد. في حملته ضد السكيثيين ، قاد داريوس قواته من آسيا إلى أوروبا على الجسر الذي بناه المهندس المعماري ماندروكليس من خلال ربط السفن والطوافات جنبًا إلى جنب.

بعد ذلك ، لم يتم بناء جسر فوق مضيق البوسفور إلا في القرن السادس عشر. الفنان والمهندس الشهير ليوناردو دافنشي ، السلطان العثماني للفترة 16. من خلال التقدم إلى بايزيد برسالة ، اقترح بناء جسر فوق القرن الذهبي ، وتمديد هذا الجسر (فوق مضيق البوسفور) إلى الأناضول إذا رغبت في ذلك.

في عام 1900 ، أعد فرنسي يدعى أرنودين مشروع جسر البوسفور. لم تتم الموافقة على مشروع الجسر هذا ، الذي يعتبر مرورًا بالسكك الحديدية وله موقعان منفصلان ، أحدهما بين Sarayburnu-Üsküdar والآخر بين قلعة Rumeli Fortress و Kandilli.

في نفس العام ، تقدمت شركة تدعى Bosphorus Railroad Company بطلب لبناء جسر بين الحصون على مضيق البوسفور. وفقًا للمشروع المقدم مع الطلب ، تم تقسيم الامتداد الذي سيتم عبوره بواسطة الجسر إلى أربعة أرجل حجرية بثلاثة أرجل كبيرة ، وتم نقل الجسر المكون من "شبكة حديدية علوية معلقة بأسلاك فولاذية" إلى هذه الأرجل. تم وضع عنصر زخرفي ، يتكون من قبة محاطة بأربع مآذن ، على كل من الأرجل ، وقيل في المقال إن هذه العناصر تشكلت بفعل العمارة في شمال غرب إفريقيا. واعتبر اسم "الحميدية" مناسبا للجسر "الذي سيأخذ اطلالة رائعة" ولكن سلطان الفترة الثانية. عبد الحميد لم يقبل هذا المشروع.

جاءت المحاولة التالية من نوري دميراغ ، مقاول بناء ورجل أعمال خلال الحقبة الجمهورية. قام دميراغ ، الذي وقع اتفاقية مع شركة أمريكية تدعى Bethlehem Steel Company في عام 1931 ، بإعداد مشروع جسر ليتم بناؤه بين Ahırkapı و Salacak ، على أساس جسر خليج أوكلاند المعلق في سان فرانسيسكو وقدمه إلى أتاتورك. بطول إجمالي يبلغ 2.560 م ، سيمر 960 م من هذا الجسر فوق الأرض و 1.600 م فوق البحر. هذا القسم الثاني سيكون على ارتفاع 16 قدمًا في البحر ، مع جسر معلق بطول 701 مترًا في المنتصف. يبلغ عرضه 20,73 مترًا وارتفاعه 53,34 مترًا. كما كان من المتصور أن تعبر خطوط الترام والحافلات بخلاف السكك الحديدية الجسر. هذا المشروع ، الذي حاول دميراغ قبوله حتى عام 1950 ، لم يتحقق أيضًا.

كما اهتم الألمان بجسر البوسفور. تأسست شركة Krupp على يد أستاذ معماري ألماني ، عمل كعضو هيئة تدريس في كلية الهندسة المعمارية بالاتحاد بين عامي 1946-1954. اقترح أن يقوم بول بوناتز بإجراء دراسة وبحث على مثل هذا الجسر في عام 1951. تم تحديد المكان الأنسب بين Ortaköy و Beylerbeyi بواسطة مساعدي Bonatz وأعد Krupp اقتراح مشروع وفقًا لذلك. لكن هذه المحاولة لم تصل إلى نتيجة.

في عام 1953 ، بناءً على طلب حكومة الحزب الديمقراطي ، تم إنشاء لجنة مكونة من ممثلين عن بلدية إسطنبول والمديرية العامة للطرق السريعة والاتحاد الدولي للاتصالات لدراسة مسألة جسر البوسفور. وخلصت هذه اللجنة إلى أنه يجب دراسة القضية جيدًا نظرًا لأهميتها وقررت أن يتم التحقيق من قبل شركة متخصصة. في عام 1955 ، أعطت المديرية العامة للطرق السريعة الدراسة لشركة De Leuw، Cather and Company الأمريكية. تم طلب إعلان دولي في عام 1958 لإعداد مشروع جسر معلق بين Ortaköy و Beylerbeyi ، موقع الشركة ، ولخدمات التحكم. تم إعداد مشروع من قبل شركات Steinman و Boynton و Granquist ولندن تم اختيارها من بين التطبيقات. ومع ذلك ، فإن الصعوبات المالية والإدارية التي نشأت بعد ذلك حالت دون تنفيذ هذا المشروع.

في نفس العام ، شن الألمان أيضًا هجومًا على جسر البوسفور. تقدمت شركة Dyckerhof und Widmann بطلب إلى الحكومة من خلال اقتراح مشروع أعده Gerd Lohmer ، وهو مهندس معماري يتمتع بخبرة في الجسور. وفقًا لهذا الاقتراح ، كان سطح الجسر يتكون من شريط بسمك 60 سم فقط ، وهو مصنوع من الخرسانة سابقة الإجهاد. بمعنى آخر ، لم يكن الجسر معلقًا ، بل جسر توتر. كان سطحه يجلس على قدمين في البحر. كانت المسافة بين الأرصفة 300 متر من الأرض 600 متر. يتكون كل عمود من وحدتي تحكم بطول 150 مترًا ، تفتح مثل المروحة على كلا الجانبين. مثل الجسر ، كان ارتفاع الأرصفة 60 مترًا فقط ؛ لذلك ، قيل إن الجسر المعلق الذي يعبر نفس الامتداد لن يفسد أفق مضيق البوسفور ، مثل الأبراج التي يجب أن تكون أعلى بثلاث مرات. تم رفض الاقتراح عندما قرر مجلس الخبراء في التخطيط الحضري والعمارة والجمال أن الجسر المعلق سيبدو أفضل على مضيق البوسفور.

عملية صنع

كان المشروع ، الذي أعده شتاينمان وبوينتون وجرانكويست ولندن ، غير مكتمل وغير كافٍ بسبب التغيير والتقدم التكنولوجي في الوقت المتداخل. في عام 1967 ، طُلب من أربع شركات هندسية أجنبية متخصصة في هذا الموضوع إعداد مشروع جديد وتم توقيع اتفاقية في عام 1968 مع شركة فريمان وفوكس وشركاه البريطانية ، التي قدمت الاقتراح الأنسب. وفاز كونسورتيوم من الشركات الألمانية يدعى Hochtief AG وشركات بريطانية تسمى Cleveland Bridge and Engineering Company بمناقصة اختيار الشركة لتنفيذ البناء.

بدأ بناء الجسر في 20 فبراير 1970. في مارس 1970 ، بدأت أعمال التنقيب عن قدمي Ortaköy وبعد التنقيب عن أقدام Beylerbeyi مباشرة. بدأ تجميع البرج في 4 أغسطس 1971. تم تحقيق أول وصلة عن طريق سحب السلك التوجيهي في يناير 1972. بدأت عمليات الشد والتواء الأسلاك في 10 يونيو 1972 واستمرت حتى افتتاح الجسر. في ديسمبر 1972 ، بدأ تركيب السطح الأول على الحبال الفولاذية الممتدة إلى الجسر بنظام التأرجح. تم ربط الأسطح المجوفة بالحبال المعلقة عن طريق الرافعات والرافعات أعلى الأبراج. بدأ رفع الطوابق في منتصف الجسر ، على التوالي ، لكلا الطرفين بأعداد متساوية. تم الانتهاء من تجميع السطح الأخير في 26 مارس 1973. ثم تم لحام 60 طابقًا معًا. وبالتالي ، كانت هذه هي المرة الأولى التي يتم فيها نقله من آسيا إلى أوروبا سيرًا على الأقدام. في أبريل 1973 ، بدأ صب الأسفلت ذو الطبقة المزدوجة بسبيكة مطاطية ، واكتملت عملية صب الأسفلت في 1 يونيو 1973. تم الانتهاء من بناء جسر الاقتراب (الذي يمر عبر Ortaköy و Beylerbeyi) في مايو 1973. في 8 يونيو 1973 ، تم إجراء أول اختبار عبور للمركبة.

تم وضعه في الخدمة من قبل الرئيس فهري كوروتورك في 30 أكتوبر 1973 ، في الذكرى الخمسين لإعلان الجمهورية. وتبلغ تكلفة الجسر ، الذي اكتمل تشييده في ثلاث سنوات ، 50 دولارًا أمريكيًا وفقًا للاتفاقية. عندما تم بناؤه ، عندما تم استبعاد الولايات المتحدة الأمريكية من التقييم ، كان أطول جسر معلق في العالم.

ملامح

يتكون جسر شهداء 15 يوليو من برج نقل على كل جانب من مضيق البوسفور وسطح معلق من كبلين رئيسيين بينهما. يحتوي كل برج ناقل على عمودين عموديين صندوقي المقطع ، وهما متصلان ببعضهما البعض عند ثلاث نقاط بواسطة ثلاثة عوارض أفقية مربعة المقطع. يقع السطح على أدنى واحدة من هذه الحزم عند كلا الطرفين. توجد مصاعد ركاب وخدمات داخل الأبراج بارتفاع 165 مترًا ، مصنوعة من الفولاذ اللين وعالي القوة. تتسع مصاعد الركاب لعشرة أشخاص ، وتتسع كل مصاعد الخدمة لثمانية أشخاص.

يتكون السطح الذي يبلغ عرضه 33,40 مترًا من 60 وحدة من ألواح الألواح المجوفة المقواة. هذه الوحدات التي يتم توصيلها ببعضها البعض عن طريق اللحام ، يبلغ ارتفاعها 3 أمتار وعرضها 28 مترًا. يوجد لوحات تحكم بعرض 2,70 متر على كلا الجانبين. هناك ستة مسارات ، وثلاثة مغادرين وثلاثة قادمة ، على سطح السفينة ، الذي يبلغ منتصفه 64 مترًا فوق مستوى سطح البحر ، وتقع ممرات المشاة على لوحات المفاتيح على الجانبين.

بطول إجمالي يبلغ 1.560 مترًا وبمسافة متوسطة تبلغ 1.074 مترًا بين البرجين ، يتم ترتيب كابلات التعليق التي تربط طبيعة الجسر بالكابلات الرئيسية مائلة وليست مستقيمة. ومع ذلك ، عندما تم الكشف عن الشقوق الناجمة عن التعب المعدني في الكابلات المعلقة المائلة لجسر سيفرن في إنجلترا ، والذي كان مشابهًا لهذا الجسر ، كان قطر الكابلات الرئيسية الحاملة لجسر السلطان محمد الفاتح ، الذي تم بناؤه لاحقًا على مضيق البوسفور ، 58 سم في منتصف المسافة ، وكانت الأبراج 60 سم في الشد الخلفي بين. يتم صب أطراف هذه الكابلات بالخرسانة على الأرض الصخرية باستخدام كتل التثبيت.

مرور

جسر البوسفور D 100 الذي يعبر الطريق السريع ، الرابط الثابت بين أوروبا وآسيا مهم جدًا لكل من تركيا وشبكة النقل العام في اسطنبول. منذ افتتاحه ، كانت الزيادة في حركة المرور أعلى بكثير من المتوقع ؛ في العام الذي تم فيه تشغيل الجسر لأول مرة ، كان متوسط ​​مرور المركبات اليومي 32 ألفًا ، بينما ارتفع هذا العدد إلى 1987 ألفًا في عام 130 و 2004 ألفًا في عام 180.

في عام 1991 تم منع المركبات ذات الحمولة الثقيلة (4 أطنان فأكثر) باستثناء الحافلات من عبور الجسر. في الوقت الحاضر ، يُسمح فقط للحافلات والحافلات البلدية والعامة التي تحمل رخصة نقل سياحي والسيارات والدراجات النارية بالمرور عبر جسر البوسفور.

تم إغلاق جسر البوسفور أمام حركة المشاة منذ عام 1978.

إضاءة

تم تفعيل نظام الإضاءة والإنارة لجسر البوسفور بحفل وعرض ضوئي أقيم في 22 أبريل 2007. إن مصابيح LED المتغيرة الألوان المستخدمة في الجسر تدوم طويلاً ، وتتميز باستهلاك منخفض للطاقة ومن المعروف أنها صديقة للبيئة. تمت إضاءة الجسر بالكامل بـ 16 مليون وحدة إنارة LED ملونة يمكن تغييرها. أثناء تركيب الجهاز ، تم تثبيت 236 وحدة إضاءة LED وأكثر من 2000 متر من الكابلات على 7000 حبال تعليق V. خلال هذه الدراسة ، قام 12 من فنيي الوصول بالحبال بإنزال حبل عمودي على ارتفاع 9000 متر. كان هذا التثبيت هو أكبر مشروع للوصول إلى الحبال تم تنفيذه حتى عام 2007 في تركيا.


sohbet

شبكة فزة

كن أول من يعلق

التعليقات

مقالات وإعلانات ذات صلة