تاريخ سكة حديد القدس في يافا

تاريخ سكة حديد القدس في يافا
تاريخ سكة حديد القدس في يافا

سكة حديد يافا - القدس أو سكة حديد يافا - القدس (J&J أو JJR) هي خط سكة حديد بني في الإمبراطورية العثمانية لربط القدس بميناء يافا (الآن جزء من تل أبيب). تم بناء خط السكة الحديد من قبل Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements / Ottoman Jaffa إلى القدس من قبل شركة السكك الحديدية والتوسعات ، وهي شركة فرنسية في سنجق القدس (Kudüs-i Şerif Mutassarıflığı). تم فتح خط السكة الحديد فقط في عام 1892 بعد محاولات سابقة فاشلة من قبل رجل الأعمال الخيرية البريطاني اليهودي السير موسى مونتفيوري. الخط ليس أول خط سكة حديد في الشرق الأوسط ، لكنه يعتبر أول خط سكة حديد في الشرق الأوسط.


تم بناء الخط الأصلي بمسار ضيق (1000 مم). ومع ذلك ، مع التغييرات اللاحقة ، أعيد بناء الخط أولاً بمدى مسار يبلغ 1050 مم ، ثم بمدى مسار قياسي (1435 مم). تم تشغيل الخط في البداية من قبل الفرنسيين ، ثم العثمانيين ، وبعد الحرب العالمية الأولى ، من قبل البريطانيين. بعد إغلاق الخط في عام 1948 ، أجرت شركة قطار إسرائيل تغييرات جزئية على نفس المسار ووضعت سكة حديد تل أبيب - القدس في الخدمة.

تاريخ

جاء السير موسى مونتفيوري بفكرة بناء خط سكة حديد بين يافا والقدس عام 1838. التقى مونتيفيوري بالسير كولينج إاردلي ، الذي كان مهتمًا بالمشروع. ومع ذلك ، صرح إاردلي أنه في حالة مشاركة المؤسسات الدينية ، فلن تكون جزءًا من المشروع. اتصل مونتيفيوري برئيس الوزراء البريطاني اللورد هنري جون تمبل في عام 1856 وناقش فكرة بناء خط السكة الحديد. وأعرب كل من لورد تمبل والسكك الحديدية وبريطانيا عن دعمهما للمشروع قائلين إنه سيفيد تركيا. خلال زيارته إلى لندن في 20 مايو 1856 ، تم تنظيم لقاء مع الوزير العثماني محمد أمين علي باشا وتم التوقيع على اتفاق حول المبادئ. نتيجة لذلك ، دعم المشروع أيضًا لورنس أوليفانت ، الكاتب ورجل الأعمال ، الذي أصبح عضوًا في البرلمان عام 1865. في 8 ديسمبر 1856 ، شارك الكونت باوي سترزيليكي أيضًا في المشروع. ومع ذلك ، أرسل الكونت سترزيليكي رسالة من اسطنبول يقول فيها إن الحكومة العثمانية ليست على استعداد لتوفير أرض للبناء وتم تعليق المشروع.

في عام 1856 ، ذهب الجنرال فرانسيس راودون تشيسني إلى فلسطين لاستكشاف أرض السكة الحديد نيابة عن شركة السير جون ماكنيل ، خبير السكك الحديدية. بعد فحص طريقين محتملين ، حسب تشيسني تكلفة البناء من 4.000 إلى 4.500 جنيه لكل كيلومتر ، لكنه وجد أن التكلفة مرتفعة للغاية بالنسبة لخط سكة حديد في القدس. ثم اقترحت شركة السير مكنيل بناء خط سكة حديد قصير من يافا إلى اللد (اللد) فقط ، متبوعًا بطريق طريق إلى القدس (تكلفته 150 جنيهاً فقط للكيلومتر). لم يتخل تشيسني عن محاولاته ، لكنه التقى بالجنرال السير آرثر سليد (الذي يدعم مشروع السكك الحديدية في العراق حاليًا) في الجيش العثماني. الجنرال سليد ، الذي سيفيد المملكة المتحدة ويعتقد يافا أنه ضد مصالح تركيا - على عكس دميولو القدس. أثناء مشاركة مونتفيوري ، لم تأت مبادرة تشيسني بأي شيء. ووفقًا لبيان آخر ، انسحبت مونتيفيوري من المشروع بعد أن قالت كولينج إاردلي خلال اجتماع إن خط السكة الحديد سيخدم نشاط التبشير المسيحي.

في زيارته الخامسة للأراضي المقدسة عام 1857 ، أحضر مونتيفيوري معه مهندس سكك حديدية بريطاني اقترح بناء خط سكة حديد عبر وادي رفائيم لتقليل تكاليف البناء والتأكد من أن السكة الحديدية قريبة من مصدر للمياه. ومع ذلك ، عندما فقد مونتفيوري زوجته في روش هاشناه عام 1862 ، فقد اهتمامه بالمشروع. في عام 1864 ، اقترح المهندس الألماني / الأمريكي تشارلز فريدريك زيمبل على السلطات العثمانية بناء عدة خطوط للسكك الحديدية في المقاطعة السورية (بما في ذلك فلسطين). إذا تمكن Zimpel من جمع الأموال المطلوبة في غضون نصف عام ، فسيُسمح ببدء البناء. في عام 1865 ، نشر زيمبل كتيبًا يحتوي على أبحاثه الخاصة ، والتي تشبه إلى حد بعيد المسار الحالي ، بما في ذلك خريطة فرنسية للطريق المخطط. كان الاختلاف الرئيسي بين الخط المخطط والخط المبني هو الجزئين القريبين من يافا والرملة ، اللذين تم تغييرهما من المخطط الأصلي للراحة وتمديد الخط بحوالي 6.5 كم. أضاع زيمبل عامًا في اسطنبول في محاولة للحصول على امتيازات لبناء السكك الحديدية.

قدم كونراد شيك ، مهندس معماري ومهندس حضري ألماني يعيش في القدس ، تفاصيل اقتراحه في كتيب مماثل نشره لاحقًا زيمبل يقضي بضرورة بناء خط من رام الله وبيت حورون. كان المسار في خطة شيك هو الطريق الوحيد القابل للتطبيق الذي تم قبوله منذ فترة طويلة. أجرى المهندسون الفرنسيون مسحًا شاملاً لهذا الطريق بين 1874-1875. تصور الكاتب الأمريكي جيمس تي باركلي مفهومًا آخر للسكك الحديدية إلى القدس. باركلي تصوّر خطاً يبدأ من العريش أو عسقلان أو غزة. تم تقديم اقتراح آخر من قبل المهندس Humann ، الذي بحث في المنطقة المقترحة في عام 1864. صرح هيومان أنه سيكون من الحكمة بناء خط سكة حديد إلى القدس.

بسبب الاهتمام البريطاني بالمشروع ، كانت فرنسا والنمسا-المجر مهتمين أيضًا بالمشروع. رفضت الإمبراطورية العثمانية خطة مونتيفيوري على افتراض أنها ستخدم بشكل أساسي المصالح التبشيرية المسيحية. ومع ذلك ، نُشر التقرير الخاص بخط السكة الحديد المقترح في عام 1872 في الصحف المحلية ، وتمت الإشادة بالسلطان التركي لجهوده في تشجيع بناء المشروع. كان الفشل الأصلي للقوى الغربية في بناء خط السكة الحديد بسبب عدم رغبة حكوماتهم في تخصيص الموارد للمشروع على الرغم من مصالحهم السياسية.

المالية
المسؤول الرئيسي عن بناء السكة كان يوسف نافون ، رجل أعمال يهودي يعيش في القدس. بدأ يوسف نافون استكشاف إمكانية بناء خط سكة حديد في عام 1885. كانت ميزته أنه كان مواطناً عثمانياً ، على عكس أولئك الذين سبق لهم تقديم عروض السكك الحديدية. وشمل شركاء نافون الرئيسيون وأنصاره ابن عمه جوزيف أمزالك ، والمهندس اليوناني / اللبناني جورج فرنجية ، والمصرفي السويسري البروتستانتي يوهانس فروتيجر.

أمضت نافون ثلاث سنوات في اسطنبول للترويج للمشروع والحصول على إذن من الدولة العثمانية. مع المرسوم الصادر في 28 أكتوبر 1888 ، نال نافون امتياز 71 عامًا من الإمبراطورية العثمانية وسمح لها أيضًا بمد الخط إلى غزة ونابلس بهذا المرسوم. بالإضافة إلى ذلك ، وافقت نافون على تقديم ضمان مالي بقيمة 5.000 ليرة تركية للإمبراطورية العثمانية. بسبب نقص رأس المال المطلوب لمواصلة بناء المشروع ، سافر نافون إلى أوروبا في عام 1889 للعثور على مشتر للامتياز ، لكنه فشل في كل من إنجلترا وألمانيا. في وقت لاحق ، اشترى مفتش المنارة الفرنسي ، برنارد كاميل كولاس ، الامتياز مقابل مليون فرنك (1 ألف جنيه). في 40.000 ديسمبر 29 ، كانت شركة سكة حديد يافا إلى القدس ، أو رسميًا شركة سكة حديد يافا العثمانية في القدس (Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements) ، التي كان رئيسها الأول هو المفتش Collas ، في باريس. تأسست. بلغ إجمالي رأس المال 1889 ملايين فرنك بواقع 8,000 سهم.

كان يوسف نافون عضوًا في مجلس الإدارة ، الذي كان يتألف في الغالب من مستثمرين فرنسيين. زاد رأس مال الشركة من 9,795,000،390,000،14 فرنك (10،400,000 جنيه) إلى 1 مليون فرنك من المجتمع المسيحي. تم تنفيذ البناء من قبل شركة الأشغال العامة والتشييد الباريسية (Société des Travaux Publiques et Constructions) بتكلفة 1893 ملايين فرنك (XNUMX جنيه إسترليني) وتم الانتهاء منه في XNUMX أبريل XNUMX. تم اختيار جيرولد إيبرهارد من سويسرا كبير المهندسين للمشروع.

بينما كان يُنظر إلى السكك الحديدية على أنها تعاون نادر بين اليهود والكاثوليك والبروتستانت (يوهانس فروتيجر) ، أعربت المنشورات اليهودية أيضًا عن قلقها من أن الخط لا يخدم المصالح اليهودية. جويدلا ، وهو يهودي أوروبي مشهور ، كتب في كتابه The Jewish Chronicle أن خط السكة الحديد تم تمويله من قبل "الكاثوليك الأرثوذكس المتطرفين" وفي الصحيفة العبرية Havatzelet ، لم يتم العثور على مستثمرين يهود لهذا الخط ، وكان هذا مخيباً للآمال. عندما نفدت أموال الشركة ، قدمت نافون المزيد من الأموال من المستثمرين في ألمانيا وبلجيكا وسويسرا. ومع ذلك ، في عام 1892 انخفضت أسهم الخط إلى ما دون قيمته الاسمية. حاول نافون جمع الأموال من المزيد من الأشخاص ، بمن فيهم تيودور هرتزل. ومع ذلك ، لم يكن هرتسل مهتمًا بالمشروع وكتب أن "الخط الصغير البائس من يافا إلى القدس لم يكن بالطبع غير كافٍ لاحتياجاتنا".

إنشاءات
حضر محافظ القدس إبراهيم حقي باشا ومفتي غزة ويوسف نافون ويوهانس فروتيجر وغيرهم الكثير في حفل وضع حجر الأساس في يازور في 31 مارس 1890. كان عرض المسار 1000 ملم مفضلًا للخط ، على غرار السكك الحديدية الفرنسية الصغيرة ، وتم جلب القضبان من فرنسا بواسطة الشركة المصنعة البلجيكية Angleur. وفقًا لصحيفة نيويورك تايمز ، تم شراء مواد السكك الحديدية وعربات السكك الحديدية من شركة قناة بنما التي يملكها فرديناند دي ليسيبس. ومع ذلك ، فإن الطوابع على القضبان تشير إلى أن القضبان تم إنتاجها في بلجيكا. كما نفى أنتوني س. ترافيس مطالبة قناة بنما. تم إنشاء خط سكة حديد قصير بطول 28 قدم 1 11⁄5 بوصة بين ميناء يافا ومحطة قطار يافا لنقل المواد بسهولة من الميناء إلى موقع بناء السكك الحديدية.

تم جلب عمال البناء بشكل أساسي من مصر والسودان والجزائر ، بينما تم جلب المهندسين من سويسرا وبولندا وإيطاليا والنمسا. كما شارك العرب الفلسطينيون الأصليون بشدة ، لكن معظم العرب كانوا مزارعين وعملوا فقط في مواسم معينة. بالإضافة إلى ذلك ، ساعد البناؤون من بيت لحم وبيت جالا في بناء تلال يهودا. على الرغم من العلاج الطبي ، توفي عدد كبير من العمال بسبب الملاريا والأسقربوط والدوسنتاريا وأمراض أخرى مختلفة. كما فقد العديد من العمال حياتهم في حوادث البناء خلال عمليات نحت الصخور للوصول إلى القدس من يافا. تم بناء العديد من الجسور على طول الخط. تم بناء الجسور القصيرة من الحجر ، وتم بناء ستة من الجسور السبعة الطويلة من الحديد التي قدمتها شركة إيفل ، التي يملكها غوستاف إيفل. وتأخذ المياه اللازمة لتشغيل السكة من آبار في يافا والرمله وبتير ونبع في سجد. كما قام بتير بتزويد محطة قطار القدس بالمياه.

تم إجراء أول محاولة اختبار للسكك الحديدية في أكتوبر 1890. وشاهد هذا الحدث 10.000 متفرج ، أي أكثر من نصف سكان يافا. كانت القاطرة المستخدمة في اختبار القيادة واحدة من أول ثلاث قاطرات بالدوين 2-6-0 تم إنتاجها للخط وتحمل الأعلام الأمريكية والفرنسية. دخل خط يافا - الرملة الخدمة في 24 مايو 1891. في 4 كانون الأول من العام نفسه ، دخل جزء من خط الرملة - دير أبان في الخدمة. وبينما كانت شركة السكك الحديدية الفرنسية تحاول بناء محطات قطارات في يافا والقدس قدر المستطاع في المدن القديمة (الأجزاء التاريخية للمدن) ، منعت السلطات العثمانية الشركة من ذلك ، وبُنيت المحطات على مسافة بعيدة نسبيًا عن المدن. على الرغم من ذلك ، اشترت شركة السكك الحديدية الأرض التي أقيمت عليها المحطات بأسعار مرتفعة للغاية.

وصل أول قطار إلى القدس في 21 أغسطس 1892 ، لكن عمليات مد السكك الحديدية في محطة قطار القدس لم تكتمل بعد. جرت أول رحلة استكشافية لقطار الركاب بين يافا والقدس في 27 آب 1892. كان بناء خط السكة الحديد عملاً طموحًا للغاية في ظل الظروف المحلية. تم جلب مئات الأطنان من السكك الحديدية من بلجيكا ، والفحم من إنجلترا ، والحديد لخط السكك الحديدية من فرنسا. كان تفريغ هذه المواد من ميناء يافا البدائي عملية صعبة للغاية. في تقرير في مجلة Railways Magazine عام 1902 ، كتب:

"لقد كان عملاً هائلاً نقل جميع مواد السكك الحديدية إلى وجهتها بأمان وبدون خسارة ... وقد زادت هذه الصعوبات بشكل كبير عند التعامل مع القضبان الفولاذية والمواد الحديدية الزهر الثقيلة التي لم يعتاد العرب حملها. تم إلقاء العناصر الضخمة ولكن الخفيفة مثل براميل الغلاية أو خزانات المياه (بدلاً من البارجة من السفن) في البحر وسحبها إلى الشاطئ ، وكان يجب تفريغ جميع العناصر الأخرى عبر الصنادل. تم بناء رصيف مؤقت من الخشب والحجر (تم استيرادهما بحرية) بالقرب من محطة القطار المقترحة للإمدادات ، ولكن هذا الرصيف دمر بسبب عاصفة شديدة بين عشية وضحاها. „

كتب A. Vale أن العوارض كانت مصنوعة من خشب البلوط بفاصل 50 سم وعرض 22 سم. كانت القضبان تزن 20 كيلوجرامًا لكل متر وتم تثبيتها على النائمين بالمسامير.

تم افتتاح الخط رسميًا في 26 سبتمبر 1892. ومع ذلك ، استغرقت رحلة القطار ما يقرب من 3 إلى 3.5 ساعات (في نفس الوقت تقريبًا للسفر بعربة حصان) ، مقابل 6 ساعات متصورة في الخطة الأصلية. على الرغم من ذلك ، تمت تغطية الحدث الافتتاحي في وسائل الإعلام في جميع أنحاء العالم. حصل يوسف نافون على وسام الشرف الفرنسي Légion d'honneur (وسام الشرف) لمشاركته في المشروع ، وحصل على ميدالية تركية ولقب باي في عام 1895 أو 1896.

في عام 1892 ، عانت أرباح السكك الحديدية اليومية من عجز مالي يقل بنحو 20٪ عن تكاليف البناء اليومية. وشكلت إيرادات الشحن حوالي ثلثي إجمالي الدخل. واجه المستثمرون والشركات المشاركة في المشروع صعوبات بسبب هذا الوضع ، خاصة أن بنك J. Frutiger تسبب في تصفية استثمارات نافون. كانت حركة السياحة أقل من المتوقع وظهرت مشاكل الصيانة. نظرًا لأنه لم يُسمح إلا لقطار واحد بالسفر في اتجاه واحد كل يوم ، فقد تم تمديد وقت السفر بما يصل إلى 6 ساعات. بعد أن غادر قطار القدس - يافا القدس في الصباح ، عاد إلى القدس بعد الظهر فقط. كتب EA Reynolds-Ball في كتابه الإرشادي في ذلك الوقت ، دليل عملي للقدس وبيئتها: "بينما يتسلق القطار بشق الأنفس منحدر شديد الانحدار ، مهارة أقوم بها بنفسي أحيانًا ، هي القفز من القطار وجمع الزهور على طول الخط والعودة إلى القطار. كان الركوب يتطلب مستوى عاديًا من النشاط ".

في مايو 1894 ، في ضوء جميع المشاكل ، أطلقت Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements مبادرة تمويل جديدة وتمكنت من جذب عدد كبير من المستثمرين. زادت مبادرة إعادة التنظيم من كفاءة الخط وزادت فرص السياحة ، لكن القيود العثمانية على حيازة الأراضي اليهودية والهجرة كان لها تأثير سلبي على حركة السياحة. كما انتشر وباء الكوليرا الذي أضر بالسياحة. زادت حركة الشحن بنحو 1893٪ بين عامي 1894 و 50. في عام 1895 ، تم إجراء تحسينات على خط السكة الحديد وتم بناء جسر معروف باسم جسر شلوش في يافا ، بينما ساعدت عائلة شلوش في تمويل مدينة نفيه تسيدك. أصبحت السكك الحديدية مربحة بحلول عام 1897. ومع ذلك ، كتب صلاح ميريل في عام 1898 أن الخط كان في حالة إفلاس. علاوة على ذلك ، على الرغم من ارتفاع حركة الركاب والبضائع من يافا إلى القدس ، كان هناك عدد قليل جدًا من الركاب والبضائع على طول الطريق.

زار تيودور هرتزل فلسطين في أكتوبر 1898 ، لكنه لم يتأثر بخط سكة حديد يافا-القدس. لم يكن يعتقد أن الخط مهم للمشروع الصهيوني ، لكن زلمان ديفيد ليفونتين ، زعيم صهيوني آخر ، وضع خطة لشراء خط السكة الحديد في مارس 1901. على أي حال ، استفادت المستوطنة اليهودية في فلسطين من السكة الحديدية. ساهم البارون إدموند دي روتشيلد في التنمية المالية للقرى من خلال تمويل عدة قرى على طول الخط. أسس بوريس شاتز مدرسة للفنون والحرف في عام 1906 لتلبية الاحتياجات التذكارية للسياح في القدس.

أظهرت شركة السكك الحديدية اتجاهًا عامًا للنمو بين عامي 1896 والحرب العالمية الأولى ، على الرغم من تفشي الكوليرا السادس الذي انتشر مرة أخرى إلى فلسطين في عامي 1902 و 1912 ، والسلطة القومية المتنامية للسلطات العثمانية. بحلول عام 1903 ، كان من الواضح أن هناك حاجة إلى المزيد من القاطرات للمواسم السياحية. طلبت شركة السكك الحديدية قاطرة ماليت 1904-0-4-4 من شركة بورسيج الألمانية عام 0. دخلت القاطرة الخدمة عام 1905. وصلت قاطرتان أخريان في عام 1908. ربما تم الاستيلاء على المحرك الأخير الذي تم بناؤه عام 1914 من قبل بريطانيا خلال الحرب ولم يصل إلى فلسطين.

الحرب العالمية الأولى
خلال الحرب العالمية الأولى ، سيطر الجيشان التركي والألماني على خط السكة الحديد وتكييفه لتلبية احتياجات سيناء والجبهة الفلسطينية. تولى المهندس الألماني هاينريش أوغست ميسنر مسؤولية تشغيل السكة الحديد. بينما كانت محطة قطار يافا تعمل في البداية كمقر عسكري ، تم نقل معظم الآلات والمعدات الثقيلة إلى القدس في بداية عام 1915 ، عندما كان العثمانيون يخشون قصف البحرية البريطانية للسكك الحديدية. في وقت لاحق من العام نفسه ، تم تفكيك جزء الخط الفاصل بين يافا واللد بالكامل. تم استخدام القضبان والعوارض التي تم إزالتها لاحقًا في بناء سكة حديد بئر السبع. في وقت لاحق ، أعيد بناء قسم اللد - القدس بمسار 1050 ملم ، وتم توصيل اللد بسكة حديد الحجاز عبر السكك الحديدية الشرقية وسكة حديد وادي يزرعيل عبر خط طولكرم الفرعي.

عندما بدأ البريطانيون في التقدم شمالًا في نوفمبر 1917 ، تعرض خط السكة الحديد للتخريب من قبل المخربين النمساويين من جيش التحالف المنسحب ، وتم تفجير معظم الجسور (5). استولت القوات التركية على عربات السكك الحديدية وكل ما يمكن نقله معهم ، من القضبان الخشبية إلى أجزاء من المحطة. ولكن حتى لو دُمِّر خط السكة الحديد ، فقد كان لا يزال ذا قيمة للبريطانيين لأنه يوفر الرابط الوحيد القابل للتطبيق من القدس إلى مصر. تم بناء جسور شوكة خشبية بدلاً من الجسور الحديدية المدمرة ، ووصل أول قطار بريطاني إلى القدس في 27 ديسمبر 1917. [60] في فبراير 1918 ، تم بناء مسار بطول 600 مم (1 قدم 11 5⁄8 بوصة) على خط ديكوفيل من يافا إلى اللد ، جنبًا إلى جنب مع امتداد نهر اليركون الذي كان الخط الأمامي في ذلك الوقت. وصل خط ديكوفيل لاحقًا إلى القرية العربية الجليل (اليوم منطقة الجليل / جليلوت) واستمر استخدامه لنقل مواد البناء بدون قاطرات حتى 1922-1923. تم بناء امتداد آخر من محطة قطار يافا إلى الميناء ، والذي كان يعمل حتى عام 1928.

في وقت لاحق ، تم بناء خط ديكوفيل ثان في القدس ، يقترب من البلدة القديمة عن طريق الالتفاف حول الجبال والاستمرار في البيرة في الشمال. قرر الجنرال البريطاني اللنبي بناء هذا الخط الثاني من decovil بعد هجوم مضاد تركي ضد البريطانيين ، الذين احتلوا القدس مؤخرًا. بدأ البناء في مايو 1918 واكتمل في سبتمبر من نفس العام. ومع ذلك ، في نفس الفترة الزمنية ، كان هذا الخط عديم الفائدة حيث كانت الجبهة تتجه تدريجياً نحو الشمال. مر هذا الخط القصير عبر أراضي الكنيست وحديقة الحيوانات التوراتية اليوم. قام البريطانيون أيضًا ببناء مسار أضيق بطول 762 ملم من اللد إلى تيرا ولوبان ، والمجاوران جزئيًا للخط التركي الحالي على مسافة 1050 ملم.

قام الأتراك بتحويل القاطرات المستخدمة في السكك الحديدية من مسافة 1050 مم لضمان إمكانية استخدامها في جميع الشبكات في فلسطين أثناء الحرب. نجت خمسة من القاطرات (اثنان بالدوين 2-6-0 (القاطرات الثالثة والخامسة) وثلاثة بورسيج 3-5-0-4 (القاطرات السادسة والسابعة والثامنة) من الحرب. 4. إصابة قاطرة "الرملة" بأضرار بالغة بالرغم من إصلاحها باستخدام قطع غيار لمحركات قاطرات أخرى مكسورة. ظلت الرملة في الجرد حتى عام 0 ، على الرغم من أنها ربما لم تستخدم بعد نهاية الحرب.

تحت الانتداب البريطاني

نظرًا لأن الخط لا يزال ضيقًا ولا يتوافق مع الخطوط البريطانية الأخرى ، فقد تم تقديم اقتراحات مختلفة لاستخدام القاطرات وسيارات الركاب التي تم إحضارها من السودان أو أستراليا. ومع ذلك ، قررت شركة السكك الحديدية الفلسطينية ، المشغل البريطاني ، والتي تدير نظام السكك الحديدية ، إعادة بناء الخط إلى مسار قياسي أكبر يبلغ 1435 ملم. تم تنفيذ هذه العملية بين 27 يناير و 15 يونيو 1920. اكتمل الجزء الأخير بين يافا واللد في أيلول 1920 وافتتح في 5 تشرين الأول بحفل حضره المفوض السامي البريطاني هربرت صموئيل.

بين نهاية الحرب و 1920 ، تم استخدام السكك الحديدية بشكل حصري تقريبًا للأغراض العسكرية. ومع ذلك ، سمحت السلطات البريطانية أيضًا باستخدامه في توصيل الطعام (الطعام) إلى القدس بعد وقت قصير من انتهاء الحرب. بدأ النقل المدني للركاب بين حيفا والقدس في يونيو 1919 ، وفي فبراير 1920 كان هناك خيار للسفر من القدس إلى مصر عبر النقل في اللد. خلال هذه الفترة ، ادعت الحركة الصهيونية مطالبة فرنسا بالسكك الحديدية (لأن السكة الحديدية لم تكن مملوكة للبريطانيين). عارض البريطانيون هذا الطلب ، بدعوى أن فرنسا كانت حليفة لبريطانيا أثناء الحرب. ومع ذلك ، واجهت جميع العمليات المدنية المباشرة معارضة فرنسية قوية ؛ ولم توافق فرنسا على سيطرة الانتداب المدني البريطاني على السكك الحديدية. كان رد بريطانيا على فرنسا أنه منذ إعادة بناء الخط الفرنسي الأصلي ، كان في الواقع ملكية بريطانية.

بعد الجدل ، سيطرت شركة السكك الحديدية الفلسطينية المدنية على الخط في نيسان 1920. في 4 أكتوبر 1922 ، وقع الجانبان اتفاقية ستدفع بموجبها بريطانيا 565.000 ألف جنيه كتعويض للشركة الفرنسية ، المشغل الرئيسي للخط. كانت مطالبة التعويض من قبل المشغلين الفرنسيين في الأصل 1.5 مليون جنيه إسترليني ، ولكن تمت تسويتها لاحقًا بمبلغ 565.000 جنيه إسترليني. كان الخط الساحلي يمتد الآن من القنطرة إلى حيفا ويتقاطع مع خط يافا - القدس في اللد. في عام 1921 ، تم إطلاق خدمة رحلة فاخرة من القدس إلى القنطرة عند الطلب ، لكن هذه الخدمة لم تكن شائعة. في وقت لاحق ، تم استبدال هذا الخط برحلة فاخرة أكثر نجاحًا من القنطرة على خط السكة الحديد الساحلي إلى حيفا.

خطة كهربة الإمبراطورية
كان خط سكة حديد يافا - القدس يحمي ويديره الجيش البريطاني حتى أكتوبر 1921 ، ومنذ ذلك الحين من قبل إدارة الانتداب الفلسطيني البريطانية المعترف بها دوليًا. بذل المفوض السامي البريطاني جهدًا خاصًا للحفاظ على إدارة الخط وتشغيله من قبل السكك الحديدية الفلسطينية التي تسيطر عليها الدولة ، والبقاء ملكًا للدولة ، واعتبر الخط الشريان الأساسي لفلسطين. ومع ذلك ، فإن مستقبل خط سكة حديد يافا - القدس مرتبط بشكل مباشر بكهربة الخط. انتهت المحادثات المتبادلة بين المفوض السامي هربرت صموئيل وبينهاس روتنبرغ بشأن التنازل عن كهربة فلسطين تمامًا: حاول كلاهما تأمين التزام حكومي وافقت عليه لندن لكهربة الخط. أعلن روتنبرغ أن كهربة السكك الحديدية كانت ضرورية لنجاح كهربة البلاد ككل. وشدد المفوض السامي في رسالة إلى مكتب المستعمرات على أن "اشتراط تزويد خط السكة الحديد بين يافا والقدس بالكهرباء وتزويد صاحب الامتياز بالطاقة الكهربائية هو جزء لا يتجزأ من الخطة". ومع ذلك ، فإن رفض مكتب سونورج ووزارة الخزانة للمشروع لأسباب الجدوى الاقتصادية في لندن فشل في الاستثمار المحتمل.

في 1 أبريل 1923 ، انخفضت أسعار التذاكر بشكل كبير وزاد الاستخدام اليومي للخط من عشرات إلى مئات الركاب. ومع ذلك ، في أواخر عشرينيات القرن الماضي ، انخفض الخط مرة أخرى ، بسبب المنافسة من الطريق السريع بالقرب من الخط الذي يتم نقله بالسيارة أو الحافلة.

تل أبيب - خط القدس

خلال الحرب العربية الإسرائيلية عام 1948 ، تم تعليق خدمة الخط. بعد انتهاء الحرب ، ظلت أجزاء كثيرة من الخط تحت سيطرة الفيلق العربي الأردني. بعد اتفاقيات الهدنة لعام 1949 ، أعيد الخط بأكمله إلى إسرائيل ، وفي 7 أغسطس 1949 ، وصل أول قطار إسرائيلي محمل بالدقيق والأسمنت ولفائف التوراة ، تم إرساله بشكل رمزي ، إلى القدس ، وتم وضع الخط رسميًا في الخدمة. بدأت السكك الحديدية الإسرائيلية خدمة نقل الركاب المنتظمة من محطة تل أبيب الشمالية للسكك الحديدية إلى القدس عبر السكك الحديدية الشرقية وروش هاعين في 2 مارس ، 1950. وسرعان ما تمت إعادة خط السكة الحديد من جنوب تل أبيب إلى الخدمة المنتظمة.

على الرغم من أن السكك الحديدية الإسرائيلية بدأت في استخدام قاطرات الديزل في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي وتم إصلاح الخط ، لم يتم تحويل خط J&J إلى تكوين مسار مزدوج وكان وقت السفر طويلاً للغاية. تم التخلي عن محطة سكة حديد يافا ، وتم تغيير الوجهة الأخيرة على الساحل إلى محطة سكة حديد بيت هدار في تل أبيب (محطة تل أبيب الجنوبية الأصلية). يشير هذا إلى أن الخط في منطقة تل أبيب الحضرية قد تم تفكيكه بالكامل والمحطة النهائية الجديدة هي محطة تل أبيب الجنوبية. الأسباب المذكورة للتغييرات على الخط هي أن الخط تسبب في ازدحام مروري في المدينة وأن منطقة التطوير العقاري كانت ذات قيمة أرض عالية. في وقت لاحق ، أصبح وزير النقل شمعون بيرس الداعم الرئيسي لإلغاء الخط داخل المدينة وعمل على بناء محطة جديدة (محطة تل أبيب الجنوبية) على أرض غير مستخدمة تم منحها كتعويض للسكك الحديدية الإسرائيلية عن المناطق التي مر فيها خط السكة الحديد في تل أبيب.

تعرضت السكة الحديدية للعديد من الهجمات الإرهابية في الستينيات قبل حرب الأيام الستة ، ويرجع ذلك أساسًا إلى قربها من الخط الأخضر وقرية بتير العربية. في 1960 أكتوبر 27 أصيب شخص بانفجار قنبلة وضعت على الخط.

في وقت لاحق ، تم بناء طريق سريع حديث بين تل أبيب والقدس ، وتم التخلي عن استخدام خط السكك الحديدية بين المدينتين. في عام 1995 ، توقفت خدمات القطارات في كلا الاتجاهين. في 12 تموز / يوليو 1998 ، قرر عاموس أوزاني ، المدير التنفيذي لشركة السكك الحديدية الإسرائيلية ، إغلاق الخط بالكامل. وغادر آخر قطار على الخط في 14 أغسطس 1998.

إعادة الافتتاح (2003-2005)

طلب عاموس أوزاني من وزير البنية التحتية ، أرييل شارون ، تخصيص موارد لإصلاح وإعادة بناء الخط ، لكنه قرر بدلاً من ذلك تطوير خط سكة حديد تل أبيب - بئر السبع وبناء محطة قطار مركزية جديدة أقرب إلى محطة حافلات بئر السبع المركزية. .

في غضون ذلك ، تم النظر في عدة بدائل لترميم الخط الحديدي بين تل أبيب والقدس:

  • اقترحت مسارات S1 و S1 - S إصلاح المسار القديم ، مع الحفاظ على نفس الطريق المنحني في الجبال بين بيت شيمش والقدس ، بينما اقترحت روترا SXNUMX بناء عدة أنفاق صغيرة عند الممر الجبلي وتقويم المنحنيات.
  • المساران G و G1 - كان يقترح إصلاحًا مترابطًا للطريق القديم وتقويم المنحنيات عن طريق بناء أنفاق طويلة على طول الخط.
  • الطرق B و B1 و B2 و M و M1 - تقترح بناء خط جديد من تل أبيب عبر مودي-مكابيم-ريعوت وعلى طول الطريق السريع 443 إلى القدس.
  • الطريقان A و A1 - خط مودي - مكابيم - ريعوت اقترح إنشاء خط جديد موازٍ للطريق السريع 1 تقريبًا.

تم تعليق خطة بناء خط جديد بجوار الطريق السريع 443 (الطرق B و B1 و B2 و M و M1) بسبب المسار الذي يتبع الضفة الغربية. في حين دعمت بلدية القدس طريق G1 ، دعمت شركة قطار إسرائيل الطريق S كخطة تنفيذ سريعة واتبعتها بالطريق A1. في حزيران (يونيو) 2001 ، اختار وزير النقل إفرايم سنيه ورئيس الوزراء أرييل شارون استخدام اقتراح السكك الحديدية الإسرائيلية.

13 أيلول (سبتمبر) 2003 ، تل أبيب - أعيد فتح فرقة بيت شيمش ومحطة قطار بيت شيمش. في نيسان 2005 ، بدأ بناء القسم الثاني بافتتاح محطة سكة حديد القدس مالحة. تم إلغاء ما تبقى من هذا الطريق المؤدي إلى محطة قطار القدس خان ، الواقعة في نقطة أكثر مركزية في القدس ، بناءً على طلب بلدية القدس. كما شارك أرييل شارون وبنيامين نتنياهو في حفل الافتتاح.

واجه الخط المتجدد العديد من المشاكل ، لا سيما في قسم بيت شيمش - القدس ، ولم يُعتبر الخط مجديًا اقتصاديًا. بالإضافة إلى ذلك ، كانت تكلفة البناء المخطط لها للخط 330 مليون شيكل أعلى من المتوقع وتكلفة الخط 540 مليون شيكل. كان طريق القرن التاسع عشر بين بيت شيمش والقدس يتسم بانعطاف حاد. على الرغم من أن هذا المسار له منظر ، إلا أن الانحناءات قيدت أنواع وسرعات القطارات التي يمكن استخدامها على خط السكة الحديد. كما أن موقع محطة قطار مالحة في القدس لا يعتبر مثالياً لأنها تقع في الضواحي الجنوبية للمدينة. في نهاية عام 19 (يدخل حيز التنفيذ في 2006 كانون الأول) تقرر تقسيم خدمة الخط إلى تل أبيب - بيت شيمش وبيت شيمش - القدس. مع هذه الظروف المحسّنة للخط وموثوقية الجدول الزمني ، أصبح من الممكن الآن تنظيم رحلات في كلا الاتجاهين باستخدام أنواع مختلفة من القطارات على الخط. ومع ذلك ، أدى هذا إلى زيادة كبيرة في الوقت بين القدس ووجهات أخرى غير بيت شيمش ، وأعيد توصيل الخط المنقسم في الجدول الموسمي التالي. كما تعرضت عملية إعادة البناء نفسها لانتقادات ، حيث تم تدمير عدد من المباني التاريخية ، بما في ذلك محطتا قطار بيت شيمش وبتير الأصليان ، وجسر حجري أثناء البناء.

استمر العمل في تحسين الخط الفاصل بين نعان وبيت شيمش من خلال تصحيح الانحناءات الحادة وبناء الجسور بدلاً من المعابر المستوية. في فبراير 2009 ، تم بناء جسر طويل للسكك الحديدية عند التقاطع المستوي بين السكة الحديد والطريق السريع 3 ، بالقرب من يسودوت موسو ومحطة قطار ناحال سوريك السابقة ، وانحناء حاد فور تصحيح التقاطع. يمكن أن يقلل هذا المشروع من وقت السفر إلى بيت شيمش بما يصل إلى 10 دقائق. تم بناء جسر للسكك الحديدية على مستوى آخر يقطع بضعة كيلومترات شمال خلدا. تم الانتهاء من مشروع ترتيب الجزء بين اللد ونعان لخط مزدوج في عام 2012 في نطاق تجديد وإعادة بناء خط اللد - بئر السبع. تمت إزالة قسم تل أبيب - اللد بالكامل من الخط المزدوج في التسعينيات. هذا الجزء من الخط هو الآن جزء من الخط الرئيسي للسكك الحديدية الإسرائيلية. بالإضافة إلى القطارات إلى بيت شيمش والقدس ، يخدم هذا الجزء من الخط أيضًا خطوط أشكلون ومطار بن غوريون الدولي وخطوط بئر السبع.

تم تجديد نقطتي البداية والنهاية الأصلية (المحطة) ، محطة قطار يافا ، في عام 2008 ومحطة قطار القدس في عام 2013 لاستخدامها كمركز اجتماعات. كلا المحطتين غير متصلتين بشبكة السكك الحديدية ولم تعدا تعملان كمحطتي قطار.

خدمة سكة حديد القدس في المستقبل
في عام 2018 ، سيتم الانتهاء من خط السكة الحديد المكهرب الجديد مع تشغيل محطة المترو الجديدة في وسط القدس ، والمعروفة باسم محطة مترو بنياني هاأما ، والتي ستوفر خدمة السكك الحديدية إلى القدس. تقع محطة المترو في مكان مناسب مقابل محطة الحافلات المركزية وبجوار خط ترام القدس. على الرغم من أن المسافة بين تل أبيب وجنوب القدس على سكة حديد يافا - القدس تستغرق حوالي 80 دقيقة ، فإن خط السكة الحديد الجديد من تل أبيب إلى وسط القدس سيكون أسرع بكثير وسيتم السفر بين المدينتين في حوالي نصف ساعة. ستتوقف القطارات التي تستخدم الخط أيضًا في مطار بن غوريون الدولي. كانت هناك أيضًا مناقشات حول إمكانية ربط محطتي هوما ومالحة يومًا ما بمحطة إضافية سيتم بناؤها في وسط القدس (ربما بالقرب من حديقة الاستقلال). ومع ذلك ، نظرًا للطبيعة الطبوغرافية والطوبوغرافية للطريق ، فإن إنشاء مثل هذا الرابط سيكون معقدًا إلى حد ما ولن يشمل على أي حال محطة قطار القدس الأصلية ، والتي من المحتمل أن تظل منفصلة عن شبكة السكك الحديدية.

محطات

المحطات الأصلية

الاسم / الموقع الأسماء الأخرى (التالية) تاريخ الخدمة المسافة إلى يافا ارتفاع
محطة قطار يافا ، يافا / تل أبيب - 1892 - 1948 - -
محطة قطار اللد ، اللد - 1892 - 191 كم (119 ميل) 63 مترًا (207 قدمًا)
محطة قطار الرملة ، الرملة - 1892 - 225 كم (140 ميل) 65 مترًا (213 قدمًا)
محطة قطار السجد - 1892 - 1915 395 كم (245 ميل) 1.105،183-3.625 مترًا (600-XNUMX قدمًا)
محطة قطار دير أبان ، بيت شيمش ارتوف (1918-48) ، هرتوف ، بيت شيمش 1892- 503 كم (313 ميل) 206 مترًا (676 قدمًا)
محطة قطار بتير ، بتير - 1892 - 1948 759 كم (472 ميل) 575 مترًا (1.886 قدمًا)
محطة قطار القدس ، القدس محطة هان 1892 - 1998 866 كم (538 ميل) 747 مترًا (2.451 قدمًا)

المحطات المضافة لاحقًا

الاسم / الموقع تاريخ الخدمة ارتفاع الملاحظات
تل أبيب بيت هدار (مركز الجمارك) محطة قطار تل أبيب 1920 - 1970 ~ 10 أمتار (33 قدمًا)
محطة قطار تل أبيب الجنوبية ، تل أبيب 1970 - 1993 ~ 20 أمتار (66 قدمًا) اليوم هي بمثابة موقع تدريب للسكك الحديدية الإسرائيلية.
محطة قطار كفار حباد 1952 - ~ 30 أمتار (98 قدمًا)
محطة قطار تل أبيب شمال (بني براك - رمات هحيال) 1949 - 1990 ، 2000 - حتى الآن ~ 10 أمتار (33 قدمًا) لم يكن في الموقع الأصلي للخط في عام 1892.
محطة قطار وادي السرّار (ناحال سوريك) ~ 100 أمتار (330 قدمًا) اليوم هو بمثابة مكان للقول.
محطة قطار دير الشيخ (بر جيورا) ~ 400 أمتار (1.300 قدمًا) اليوم هو بمثابة مكان للقول.

المحطات ليست على الخط الأصلي

محطات تل أبيب هي المحطات المستخدمة في خط سكة حديد تل أبيب مركز تل أبيب هاشالوم وتل أبيب ههاغانا ، ولكن ليس في تخطيط خط -1892 الأصلي. تقع جميع هذه المحطات بين ممرات الذهاب والإياب لطريق أيالون السريع.

الأهمية والتأثير
كان أكبر مشروع هندسة مدنية في المنطقة الفلسطينية وقت إنشاء السكة الحديد ويعتبر من أكبر المشاريع المنجزة حتى يومنا هذا. يشكل خط السكة الحديد دورًا أساسيًا في انفتاح القدس على السياحة الحديثة ونمو القدس خارج أسوار البلدة القديمة. [87] كشف Selah Merrill في مجلة Scribner أن الأهمية الحقيقية لبناء السكك الحديدية ليست 86,5 كم من خط السكك الحديدية. ومع ذلك ، وفقًا لميريل ، فإن جميع نفقات السكك الحديدية التي تكبدتها الإمبراطورية العثمانية كانت لمحاولة إبعاد الحضارة الغربية عنها. حتى قبل اكتمال خط السكة الحديد ، كانت الأرض القريبة من طريق السكة الحديد ذات قيمة كبيرة. على الرغم من ذلك ، لم تتطور المنطقة الفعلية حول محطة قطار القدس بسرعة ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى تفضيل المناطق المسطحة والعالية للبناء.

أيد السماح للمنظمات الألمانية بجلب المزيد من مواد البناء إلى خط السكك الحديدية بشكل أسرع في القدس في تسعينيات القرن التاسع عشر. في أوائل القرن العشرين ، أصبحت المستعمرة الألمانية وجهة جذابة للباحثين عن خدمات نقل فائقة. بالإضافة إلى ذلك ، من خلال السماح بنقل كميات كبيرة من المياه العذبة إلى المدينة من مصادر المياه الجوفية الأخرى ، تحسنت الصحة العامة في القدس بشكل كبير ، مما سمح للمدينة بالتوسع أكثر. يقول أول كوتيريل: "لقد كان لوصول خط السكة الحديد تأثير عميق على القدس". والأكثر إثارة للدهشة ، أنه في العقد الأول من وجود خط السكة الحديد ، كانت مدينة القدس بالكاد تنتج الكمية الكافية من النبيذ أو الخضار أو الماشية التي تحتاجها خلال هذه الفترة ، تضاعف عدد سكان المدينة تقريبًا. هو كتب.

في يافا ، بحلول عام 1900 ، ساهمت السكك الحديدية في زيادة عدد سكان المدينة إلى 40.000 [94] ، وكان لذلك تأثير ثقافي إيجابي. تأثرت شركة السكك الحديدية أيضًا بتنظيم التوقيت المحلي ، من أجل توحيد وقت السكك الحديدية ، تم حساب الوقت من شروق الشمس إلى غروبها وتم تحويل الساعات الشرقية وفقًا لذلك. شجعت شركة السكك الحديدية اليعازر بن يهودا على كتابة قصيدة عن السكة الحديد ، وكلمتا راكفيت (قطار) وقطر (قاطرة) مشتقة من اللغة العبرية التي اقترحها يحيئيل مايكل باينز وديفيد يلين على التوالي.

مباشرة بعد بناء السكك الحديدية ، تم تقديم خطط لمشاريع السكك الحديدية المماثلة في جميع أنحاء فلسطين. في 9 تشرين الثاني (نوفمبر) 1892 ، بعد ستة أسابيع فقط من الافتتاح الرسمي للخط ، اقترح المهندس جورج فرنجية ، الذي ساعد في بناء الخط الرئيسي ، إنشاء خط ترام في القدس يربط بين عين كارم وبيت لحم. بعد ثلاثة أسابيع ، في 6 تشرين الثاني (نوفمبر) ، قدم فرنجية خطته لخط ترام مماثل ، هذه المرة في يافا. لم يتم تنفيذ خطط الترام مطلقًا لأنها لم تكن تعتبر ميسورة التكلفة. خطة أخرى قدمها فرنجية كانت عبارة عن نظام دعم مائي لم يتم بناؤه من قبل للقدس ، والذي لم يكن لديه إمدادات مياه كافية لسكان المدينة المتزايدين.



ثرثرة


كن أول من يعلق

التعليقات