• يبلغ إجمالي طول 13.500 m ، يتكون من 27000 m ، كل منها يتكون من خطوط مزدوجة.
• يتم عبور البوسفور من خلال نفق مغمور ، ونفق الخط الأول بطول 1 م ، ونفق الخط 1386.999 بطول 2 م.
• يتم توفير استمرار النفق المغمور في الجوانب الآسيوية والأوروبية من خلال أنفاق الحفر ، ويبلغ طول حفر الخط 1 10837 m وطول خط الحفر 2 هو 10816 m.
• الطريق عبارة عن طريق خالٍ من الصابورة داخل الأنفاق وهو طريق صابورة كلاسيكي خارج النفق.
• القضبان المستخدمة كانت UIC 60 وقضبان تصلب الفطر.
• مواد التوصيل هي نوع HM ، وهو نوع مرن.
• يتم تصنيع القضبان بطول 18 m في قضبان ملحومة طويلة.
• تم استخدام كتل LVT في النفق.
• يتم تنفيذ صيانة الطرق في Marmaray بأحدث ماكينات النظام من خلال تعهدنا دون انقطاع بما يتماشى مع دليل صيانة الطرق TCDD وإجراءات الصيانة لشركات التصنيع المعدة وفقًا لمعايير EN و UIC.
• يتم إجراء الفحص البصري للخط بانتظام كل يوم ، ويتم إجراء عمليات الفحص بالموجات فوق الصوتية للقضبان كل شهر باستخدام آلات شديدة الحساسية.
• يتم التحكم في الأنفاق وصيانتها وفقًا لنفس المعايير.
• يتم تنفيذ خدمات الصيانة مع مدير 1 ، مشرف صيانة وإصلاح 1 ، مهندس 4 ، ومراقبة 3 وعمال 12 في مديرية صيانة وإصلاح الطرق في مديرية الطرق في Marmaray Plant.
أرقام
| طول الخط الكلي | 76,3 كم |
| طول قسم المترو السطحي | 63 كم |
| - عدد المحطات على السطح | 37 الكمية |
| الطول الكلي لقسم عبور مضيق السكك الحديدية | 13,6km |
| - طول النفق الممل | 9,8 كم |
| - طول نفق الأنبوب المغمور | 1,4km |
| - فتح - إغلاق طول النفق | 2,4 كم |
| - عدد محطات المترو | إجمالي 3 |
| طول المحطة | 225m (الحد الأدنى) |
| عدد الركاب في اتجاه واحد | 75.000 الركاب / ساعة / طريقة واحدة |
| أقصى انحدار | 18 |
| السرعة القصوى | 100 كم / ساعة |
| السرعة التجارية | 45 كم / ساعة |
| عدد رحلات القطار | دقائق 2-10 |
| عدد المركبات | 440 (سنة 2015) |
أنبوب النفق
يتكون النفق الغارق من عدة عناصر يتم إنتاجها في رصيف جاف أو حوض بناء السفن. ثم يتم سحب هذه العناصر إلى الموقع ، مغمورة في قناة ومتصلة لتشكيل الحالة النهائية للنفق.
في الصورة أدناه ، يتم نقل العنصر إلى مكان غرق بواسطة مركب إرساء كاتاماران. (نفق نهر تاما في اليابان)
الصورة أعلاه توضح مظاريف الأنبوب الفولاذي الخارجي المنتجة في حوض بناء السفن. ثم يتم سحب هذه الأنابيب مثل السفينة ويتم نقلها إلى موقع يتم فيه ملء الخرسانة وتكميلها (في الصورة أعلاه) [ميناء جنوب أوساكا في اليابان (السكك الحديدية والطريق السريع معًا) نفق] (نفق كوب بورت ميناتوجيما في اليابان).
أعلاه؛ نفق ميناء كاواساكي في اليابان. الحق. نفق ميناء جنوب أوساكا في اليابان. يتم غلق طرفي العناصر مؤقتًا بواسطة مجموعات الأقسام ؛ وبالتالي ، عندما يتم إطلاق الماء وتملأ البركة المستخدمة لبناء العناصر بالماء ، سيتم السماح لهذه العناصر بالطفو في الماء. (صور فوتوغرافية مأخوذة من كتاب نشرته جمعية مهندسي الفحص والاستصلاح اليابانيين.)
يبلغ طول النفق المغمور على قاع البوسفور حوالي 1.4 كيلومتر ، بما في ذلك الوصلات بين النفق المغمور وأنفاق الحفر. النفق هو رابط حيوي عند معبر السكة الحديد المكون من خطين تحت مضيق البوسفور. يقع هذا النفق بين منطقة إمينونو على الجانب الأوروبي من اسطنبول ومنطقة أوسكودار على الجانب الآسيوي. يمتد كلا خط السكة الحديدية داخل نفس عناصر النفق مجهر ويتم فصلهما عن بعضهما بواسطة جدار فصل مركزي.
على مدار القرن العشرين ، تم بناء أكثر من مائة أنفاق للنقل البري أو بالسكك الحديدية في جميع أنحاء العالم. تم بناء أنفاق مغمورة كإنشاءات عائمة ثم تم غمرها في قناة تم فرزها مسبقًا ومغطاة بطبقة تغطية. يجب أن يكون لهذه الأنفاق مستوى كافي من الوزن الفعال لمنعها من العائمة مرة أخرى بعد التثبيت.
تتشكل الأنفاق الغارقة من سلسلة من عناصر النفق التي يتم إنتاجها بأطوال مسبقة الصنع ذات طول يمكن التحكم به إلى حد كبير ؛ يكون كل عنصر من هذه العناصر عمومًا بطول 100 m ، وفي نهاية نفق الأنبوب ، يتم توصيل هذه العناصر تحت الماء لتكوين الإصدار النهائي من النفق. يتم توفير كل عنصر مع مجموعة مؤقتة من مجموعات الإدراج في النهايات ؛ هذه المجموعات تسمح للعناصر أن تطفو عندما تكون جافة. يتم الانتهاء من عملية التصنيع في رصيف جاف ، أو يتم خفض العناصر إلى البحر كسفينة ثم يتم الانتهاء منها في مكان عائم بالقرب من التجميع النهائي.
يتم بعد ذلك سحب عناصر الأنبوب المغمورة المنتجة والمكتملة في رصيف جاف أو في حوض بناء السفن إلى الموقع ؛ منغمسين في قناة ومتصلة لتشكيل الحالة النهائية للنفق. على اليسار: يتم سحب العنصر إلى مكان يتم فيه تنفيذ عمليات التجميع النهائية لغمرها في منفذ مزدحم.
يمكن سحب عناصر النفق بنجاح لمسافات كبيرة. بعد عمليات المعدات في توزلا ، تم تثبيت هذه العناصر على الرافعات على مراكب تم إنشاؤها خصيصًا ، والتي يمكن أن تمكن من إنزال العناصر إلى قناة تم إعدادها في قاع البحر. ثم ، تم غمر هذه العناصر بإعطاء الوزن اللازم لخفض الغمر.
غمر عنصر هو نشاط تستغرق وقتا طويلا وحاسما. في الصورة أعلاه ، يظهر العنصر مغمورًا لأسفل. يتم التحكم في هذا العنصر أفقيًا بواسطة أنظمة التثبيت والكابلات ، وتتحكم الرافعات الموجودة في صنادل الغرق في الوضع العمودي حتى يتم خفض العنصر ووضعه بالكامل على الأساس. في الصورة أدناه ، يمكن مراقبة موضع العنصر بواسطة GPS أثناء الغمر. (صور فوتوغرافية مأخوذة من الكتاب الذي نشرته الجمعية اليابانية لمهندسي الفحص والتربية).
يتم جمع العناصر المغمورة ودمجها مع العناصر السابقة ؛ بعد هذه العملية ، تم تصريف المياه في الاتصال بين العناصر المتصلة. نتيجة لعملية تصريف المياه ، ضغط الماء في الطرف الآخر للعنصر يضغط الختم المطاطي ، مما يضمن أن الختم مقاوم للماء. بينما تم الانتهاء من الأساس تحت العناصر ، تم الاحتفاظ بعناصر الدعم المؤقتة في أماكنها. ثم تمت إعادة تعبئة القناة وإضافة طبقة الحماية المطلوبة عليها. بعد وضع عنصر تشطيب نفق الأنبوب ، تمتلئ مفاصل نفق الحفر ونفق الأنبوب بمواد حشو توفر العزل المائي. استمرت عمليات الحفر باستخدام آلات حفر الأنفاق (TBMs) نحو الأنفاق المغمورة حتى الوصول إلى النفق المغمور.
الجزء العلوي من النفق مغطى بردم لضمان الاستقرار والحماية. تُظهر الرسوم التوضيحية الثلاثة جميعها ردمًا من بارجة مزدوجة الفك ذاتية الدفع باستخدام طريقة التريمي. (صور مأخوذة من الكتاب الذي نشرته الرابطة اليابانية لمهندسي الفحص والتربية)
في النفق المغمور تحت المضيق ، توجد غرفة واحدة تضم غرفتين ، كل واحدة للتنقل في اتجاه واحد بالقطار. تكون العناصر مضمنة بالكامل في قاع البحر بحيث يكون الشكل الجانبي لقاع البحر بعد أعمال البناء هو نفس المظهر الجانبي لقاع البحر قبل بدء البناء.
تتمثل إحدى مزايا طريقة نفق الأنبوب المغمور في أنه يمكن تعديل المقطع العرضي للنفق بالطريقة الأنسب ضمن الاحتياجات المحددة لكل نفق. بهذه الطريقة ، يمكنك رؤية المقاطع العرضية المختلفة المستخدمة حول العالم في الصورة أعلاه. يتم بناء الأنفاق المغمورة على شكل عناصر خرسانية مسلحة ، مع أو سابقًا مع أو بدون أظرف فولاذية للأسنان وتعمل مع عناصر خرسانية مسلحة داخلية. في المقابل ، في اليابان منذ التسعينات ، تم استخدام تقنيات مبتكرة تستخدم خرسانة غير مدعمة ولكن مضلعة ، والتي يتم إعدادها عن طريق صنع شطائر بين المغلفات الفولاذية الداخلية والخارجية ؛ تعمل هذه الخرسانة في شكل تركيبات مركبة بشكل كامل. وقد تم تطبيق هذه التقنية في الممارسة العملية مع تطوير خرسانة ممتازة الجودة ومضغوطة. يمكن لهذه الطريقة القضاء على متطلبات معالجة وإنتاج حديد التسليح والقوالب ، ومن خلال توفير الحماية الكاثودية الكافية للمغلفات الفولاذية على المدى الطويل ، يمكن التخلص من مشكلة التصادم.
الحفر وغيرها من الأنبوب
تتكون الأنفاق تحت إسطنبول من مزيج من الطرق المختلفة.
يتكون الجزء الأحمر من المسار من نفق مغمور ، والأقسام البيضاء مبنية في الغالب كنفق ممل باستخدام آلات حفر الأنفاق (TBM) ، والأقسام الصفراء مصنوعة باستخدام تقنية القطع والغطاء (C & C) وطريقة مملة الأنفاق النمساوية الجديدة (NATM) أو الطرق التقليدية الأخرى. . تظهر آلات حفر الأنفاق (TBM) بالأرقام 1,2,3,4 و 5 و XNUMX و XNUMX و XNUMX في الشكل.
يتم ربط أنفاق الحفر المفتوحة في الصخور باستخدام آلات حفر الأنفاق (TBMs) بالنفق المغمور. يوجد نفق في كل اتجاه وخط سكة حديد في كل من هذه الأنفاق. تم تصميم الأنفاق بمسافة كافية بينهما لمنعها من التأثير على بعضها البعض بشكل كبير خلال مرحلة البناء. من أجل توفير فرصة للهروب إلى النفق الموازي في حالات الطوارئ ، تم بناء أنفاق اتصال قصيرة على فترات متكررة.
ترتبط الأنفاق الموجودة تحت المدينة ببعضها البعض كل متر 200 ؛ وبالتالي ، يتم توفير أنه يمكن لموظفي الخدمة الانتقال بسهولة من قناة إلى أخرى. بالإضافة إلى ذلك ، في حالة وقوع أي حادث في أي من أنفاق الحفر ، فإن هذه الوصلات ستوفر طرق إنقاذ آمنة وتوفر إمكانية الوصول لموظفي الإنقاذ.
في ماكينات الأنفاق (CPC) ، يتم ملاحظة أحدث 20-30 على نطاق واسع على مدار العام. توضح الرسوم التوضيحية أمثلة على مثل هذه الآلة الحديثة. يمكن أن يتجاوز قطر الدرع 15 متر مع التقنيات الحالية.
يمكن أن تكون طرق تشغيل آلات حفر الأنفاق الحديثة معقدة للغاية. في الصورة ، يتم استخدام آلة ثلاثية الجوانب مستخدمة في اليابان ، مما يسمح بفتح نفق بيضاوي الشكل. سيتم استخدام هذه التقنية حيث كان من الضروري بناء منصات المحطة ، ولكن لم يكن هناك حاجة إليها.
في الأماكن التي تغير فيها المقطع العرضي للنفق ، تم تطبيق العديد من الإجراءات المتخصصة والأساليب الأخرى (طريقة حفر الأنفاق النمساوية الجديدة (NATM) ، وآلة حفر وتفجير الأنفاق). تم استخدام إجراءات مماثلة أثناء التنقيب في محطة Sirkeci ، والتي تم ترتيبها في معرض كبير وعميق تم افتتاحه تحت الأرض. تم بناء محطتين منفصلتين تحت الأرض باستخدام تقنيات القطع والتغطية ؛ تقع هذه المحطات في Yenikapı و Üsküdar. عند استخدام أنفاق القطع والغطاء ، يتم إنشاء هذه الأنفاق كقسم مربع واحد حيث يتم استخدام جدار فاصل مركزي بين الخطين.
في جميع الأنفاق والمحطات ، يتم تثبيت عزل المياه والتهوية لمنع التسريبات. لمحطات السكك الحديدية في الضواحي ، سيتم استخدام مبادئ تصميم مماثلة لتلك المستخدمة لمحطات المترو تحت الأرض. تُظهر الصور التالية نفقًا تم إنشاؤه بواسطة طريقة NATM.
عندما تكون الخطوط النقطية المترابطة أو الخطوط الجانبية الجانبية مطلوبة ، يتم تطبيق طرق نفق مختلفة من خلال الجمع. في هذا النفق ، يتم استخدام تقنية TBM وتقنية NATM معًا.
التنقيب والتخلص
تم استخدام أوعية التنقيب ذات الجرافات لأداء بعض أعمال الحفر والتنقيب تحت الماء لقناة الأنفاق.
كان نفق الأنبوب مغمورًا في قاع البوسفور. لذلك ، تم فتح قناة في قاع البحر كبيرة بما يكفي لاستيعاب عناصر المبنى ؛ علاوة على ذلك ، يتم إنشاء هذه القناة بطريقة يمكن وضع طبقة التغطية وطبقة واقية على النفق.
تم إجراء أعمال الحفر والتنقيب تحت الماء لهذه القناة من السطح إلى الأسفل باستخدام معدات الحفر والتنقيب الثقيلة تحت الماء. تجاوزت كمية الأرض الناعمة والرمل والحصى والصخور المطرودة 1,000,000،3،XNUMX م XNUMX في المجموع.
تقع أعمق نقطة في المسار بأكمله في مضيق البوسفور ويبلغ عمقها حوالي 44 مترًا. أنبوب مغمور يتم وضع طبقة واقية لا يقل طولها عن مترين على النفق ويبلغ طول المقطع العرضي للأنابيب 2 أمتار تقريبًا. وبالتالي ، كان عمق عمل الحفارة 9 مترًا تقريبًا.
كان هناك عدد محدود من أنواع المعدات المختلفة التي من شأنها أن تسمح بذلك. تم استخدام الحفارة الجرافة والجرافة Tug Bucket لأعمال الفرز.
الحفارة المسكة عبارة عن مركبة ثقيلة جدًا موضوعة على بارجة. يوجد دلوين أو أكثر ، كما يمكن رؤيته من اسم هذه السيارة. هذه الجرافات عبارة عن مجارف يتم فتحها عند إنزال الجهاز من البارجة وتعليقه وتعليقه من البارجة. بما أن الجرافات ثقيلة للغاية ، فإنها تغرق في قاع البحر. عندما يتم رفع الجرافة لأعلى من قاع البحر ، يتم إغلاقه تلقائيًا ، بحيث يتم نقل الأدوات إلى السطح وإفراغها على القوارب عن طريق الجرافات.
تتمتع أقوى الحفارات ذات الجرافات بالقدرة على التنقيب حول 25 m3 في دورة عمل واحدة. يعد استخدام أمشاط الإمساك مفيدة للغاية في المواد الصلبة اللينة والمتوسطة ، ولا يمكن استخدامها في الأدوات الصلبة مثل الحجر الرملي والصخور. جرافات الاستيلاء هي واحدة من أقدم أنواع الحفارات. لكنها لا تزال تستخدم على نطاق واسع في جميع أنحاء العالم لهذا النوع من أعمال الحفر والمسح تحت الماء.
إذا تم مسح التربة الملوثة ، فيمكن تركيب بعض الحشيات المطاطية الخاصة في الجرافات. تمنع هذه الأختام إطلاق الرواسب المتبقية والجزيئات الدقيقة في عمود الماء أثناء سحب الدلو من قاع البحر أو التأكد من أن كمية الجسيمات المنبعثة يمكن الاحتفاظ بها عند مستويات محدودة للغاية.
ميزة الدلو هي أنه موثوق للغاية وقادر على الحفر والتجريف في أعماق عالية. العيوب هي أن عمق الحفر يتناقص بشكل كبير مع زيادة العمق ، وأن التيار في مضيق البوسفور سيؤثر على الدقة والأداء الكلي. بالإضافة إلى ذلك ، لا يمكن إجراء عمليات الحفر والفرز على أدوات صلبة ذات مغارف.
Dredger Bucket Dredger عبارة عن وعاء خاص مركب مع جهاز تجريف وتقطيع من نوع الغمر مع أنبوب الشفط. بينما تبحر السفينة على طول الطريق ، يتم ضخ التربة المختلطة بالماء من قاع البحر إلى السفينة. تحتاج الرواسب إلى الاستقرار في السفينة. من أجل ملء الوعاء بأقصى سعة ، يجب التأكد من أن كمية كبيرة من المياه المتبقية يمكن أن تتدفق خارج الوعاء أثناء تحرك السفينة. عندما تكون السفينة ممتلئة ، تذهب إلى موقع التفريغ وتفريغ النفايات ؛ بعدها تكون السفينة جاهزة لدورة العمل التالية.
تستطيع أقوى سفن الجر الدائرية التقاط حوالي 40,000 طن (حوالي 17,000 m3) في دورة عمل واحدة والحفر والمسح حتى عمق حوالي 70 متر. يمكن لسفن الجر الجر أن تحفر وتزحف في مواد صلبة متوسطة إلى صلبة.
مزايا سحب دلو الجرافة. قدرة عالية ونظام المحمول لا يعتمد على أنظمة مرساة. العيوب هي ؛ قلة الدقة وحفر وفحص هذه الأوعية في المناطق القريبة من الشاطئ.
في مفاصل الوصلة الطرفية للنفق المغمور ، تم حفر بعض الصخور وتجريفها بالقرب من الشاطئ. تم اتباع طريقتين مختلفتين لهذه العملية. إحدى هذه الطرق هي تطبيق الطريقة القياسية للحفر والتفجير تحت الماء ؛ الطريقة الأخرى هي استخدام جهاز إزميل خاص ، والذي يسمح للصخرة بالكسر دون تفجير. كلتا الطريقتين بطيئة ومكلفة.
كن أول من يعلق