أستاذ الدكتور تحدثنا إلى Haluk Gercek عن مشكلة النقل في اسطنبول ومصدر هذه المشكلة وكيفية حلها.
عالميبحسب خبر ميلتم أكيول من ؛ "عندما أقول اسطنبول ، أعتقد أن أول حركة مرور تتبادر إلى الذهن. حركة المرور التي لا تتقدم أبدًا ، المتروباص الذي لا يأتي فارغًا ، والذي سيفهم ما يعنيه هنا ، سيفهمه مستخدمي المتروباص ، الحافلة التي لا تصل في الوقت المحدد ، الترام المليء بالترام ... الأمثلة للغاية ... النقل من اسطنبول ، الذي أصبح محبطًا بالفعل ، أصبح لا يرحم مع الأعطال التي حدثت في الأسابيع الأخيرة. وعندما لا تفرغ اسطنبول ، التي تكون شاغرة في كل صيف ... أعتقد أن كلمة "شقيق اسطنبول النهائي" يقال في أغلب الأحيان هذه الأيام ... إذن ما سبب الفشل في اسطنبول ، ما الذي يحدث ويعطي النقل في اسطنبول الكثير؟ بدءًا من هذا السؤال ، فإن الأسئلة التي نتذكرها هي جامعة اسطنبول التقنية ، كلية الهندسة المدنية ، عضو هيئة التدريس المتقاعد. الدكتور سألنا Haluk Gercek. وفقًا للحقيقة ، هناك العديد من أسباب الفوضى ، ولكن السبب الأهم هو التحضر الخاطئ وسياسات النقل.
المشروعات المكتملة هي السبب الرئيسي وراء ذلك
لنبدأ بالمناقشة الحالية حول الإخفاقات ، إذا كنت ترغب في ذلك ، ما هي المؤامرة في اسطنبول ، يتم إنشاء الإدارة الجديدة؟
المشاكل التي ذكرتها لم تكن فقط بعد تغيير الإدارة البلدية ، ولكن أيضًا من قبل. ربما فعلت ذلك ، لكن لن يكون من الصواب ربطها بنظرية المؤامرة. قد تنشأ مثل هذه المشاكل من وقت لآخر من حيث التقنية والتشغيل في نظام النقل. ولكن هناك بعض الأسباب التي تجعل لدينا الكثير. بادئ ذي بدء ، يتم تشغيل هذه المشاريع قبل اكتمال جميع المعدات التقنية اللازمة. بمعنى آخر ، يتم فتح مشروع لم يكتمل بعد بالانتخاب أو لأي سبب آخر ، على الرغم من جميع تحذيرات الأشخاص والمؤسسات المعنية. أنت تعرف حادث القطار في أنقرة ، وزير النقل والبنية التحتية ، "ليست هناك حاجة للإشارة إلى خط القطار عالي السرعة هنا". هذه واحدة من أكثر الأشياء الخاطئة التي يمكن لوزير النقل أن يقولها. هناك الكثير من الأمثلة مثل هذا. لا مفر من مواجهة مثل هذه المشاكل عندما يتم تشغيل هذه المشاريع قبل اكتمال المتطلبات التقنية للنظام أو عدم إجراء الصيانة والضوابط. مشكلة Metrobus هي أن هذا النظام يعمل عن طريق دفع حدود السعة. في حالة حدوث عطل أو حادث بسيط ، يكون النظام بأكمله مشلولًا.
لا يوجد سياسة النقل الحالية
ما هي المشكلة الرئيسية لسياسة النقل ، المرور ، النقل غير المخطط لها في اسطنبول؟
والنتيجة هي نتيجة بنية متعددة الطبقات. النقل هو في نهاية المطاف جزء من الخطة الحضرية والكائنات الحية الحضرية. عند النزول إلى مصادر النقل الحضري ومشكلات المرور ، من الضروري أن ننظر أولاً إلى كيفية تخطيط وتطوير المدينة. خاصة بعد سنوات من '80'li ، نمت إسطنبول بأكبر قدر ممكن. زيادة عدد السكان ، وزيادة عدد السيارات بسرعة ، وزيادة المناطق المبنية ؛ يستمر في الزيادة. البيانات العددية مخيفة حقا. أصبحت إسطنبول مدينة أولمانية بدون معلومات ". في حين نمت المدينة إلى ما وراء حدودها الطبيعية والبيئية ، زاد عدد المركبات وأصبحت العديد من استثمارات النقل. ومع ذلك ، لا يمكن القول أن للإدارات سياسات حضرية ونُقل ثابتة. لا يجب القيام بالاستثمارات في الطرق التي أثارت حركة مرور السيارات في اسطنبول. ومن بين هذه الاستثمارات ، طريق شمال مرمرة السريع ، وأنفاق الطرق الحضرية ، والتقاطعات الكبيرة ومواقف السيارات. أصبحت حركة مرور السيارات الاستفزازية على الطرق مع حركة المرور في المدينة أكثر لا ينفصم. بسبب نقص وسائل النقل العام ، يواصل الناس القيادة.
حركة المرور في اسطنبول هي المرتبة الأولى في المدن المغلقة
ولكن معظم فخور من الموضوعات في الطرق تركيا والجسور ...
بين عامي 2002 و 2013 ، زاد عدد السيارات بنسبة 105 في المائة وزاد إجمالي مساحة الطريق بنسبة 182 في المائة في اسطنبول. تم بناء العديد من الطرق والجسور والأنفاق وتقاطعات الطرق ، ولا تزال اسطنبول تحتل المرتبة الأولى بين المدن الأكثر ازدحامًا في العالم وفقًا لمؤشرات ازدحام حركة المرور الدولية. لذا ، لا يتم حل مشكلة النقل والمرور من خلال إنشاء الطرق والجسور والأنفاق وتقاطعات الطرق. تعتقد الإدارات المحلية والمركزية أنها ستحل مشاكل النقل والمرور في المدينة من خلال زيادة الطاقة الاستيعابية للطرق. ومع ذلك ، فإن الراحة المؤقتة المقدمة في البداية تختفي في وقت قصير بسبب تأثير حركة المرور "المستثارة". بدأ الناس في استخدام المزيد من المركبات. في الفترة الوسطى ، يتم بناء محيط الطرق وبعد فترة ، تنشئ طرق جديدة حركة مرور خاصة بها وتصبح مسدودة مرة أخرى. هذه الحلقة المفرغة مستمرة منذ سنوات. ونتيجة لذلك ، فإن إنشاء المزيد من الطرق لا يقلل من الازدحام المروري ولكنه يزيده على العكس. وكما قال غلين هيمسترا ، "إن توسيع الطرق لحل مشكلة الازدحام المروري يشبه الشخص البدين الذي يخفف حزامه لمعالجته. "إنه تشبيه لطيف للغاية ويخبرنا بالوضع الدقيق. لقد رأينا أكثر الأمثلة شيوعًا على ذلك في اسطنبول. شاهدنا أولاً الجسر الأول والطريق الدائري ، ثم جسر FSM و TEM ، حيث ساهمت هذه الاستثمارات في تطوير المدينة باتجاه الشمال وتسببت في تدمير المناطق الطبيعية والغابات ومستجمعات المياه في اسطنبول التي يجب حمايتها. الأمثلة الأخيرة هي المطار الثالث مع طريق مرمرة الشمالي السريع وجسر يافوز سلطان سليم. الآن ، تبدو هذه الطرق فارغة ، حيث لم يكتمل البناء حولها بعد. لكن هذه الطرق ستبدأ في الانسداد بعد ظهور مناطق منظمة جديدة.
البناء قادم إلى الذكاء
في حين يتم إجراء هذه المناقشات في كثير من الأحيان ، هناك أيضًا انتقادات لـ "غير مخطط" ، ألا توجد خطة نقل في إسطنبول؟
من أجل التنمية المستدامة للمدينة والنقل ، يجب وضع وتنفيذ الخطط الصحيحة. لسوء الحظ ، على الرغم من أننا وضعنا العديد من الخطط الرئيسية في السنوات الأخيرة ، فإن معظم الاستثمارات تتعارض مع هذه الخطط. على سبيل المثال ، أثناء فترة Kadir Topbaş ، تم إعداد الخطة البيئية 1 / 100.000 ، والتي تم وصفها بأنها "دستور المدينة". ولكن ما هو 3 في الخلفية. كانت هناك جسور وطريق مرمرة الشمالي ولا النفق الأوراسي. 3. كان من المتصور المطار في سيليفري. منذ 1995 ، كان هناك أيضًا العديد من الخطط الرئيسية للنقل. باختصار ، وضعت الخطط ولكن لم تنفذ. لأنه لا يؤمن بالسياسة. تم وضع الخطط لأنها التزام قانوني. من ناحية أخرى ، يتم اتخاذ القرارات المتعلقة بالمدينة والنقل بطريقة غير مخططة وموجهة نحو الإيجار بالكامل وفقًا للتفضيلات الشخصية للسياسيين. هذا يؤدي إلى وضع فوضوي.
أعتقد أن مشاريع النقل تركز قليلاً على الاختيار.
عرض الرئيس رجب طيب أردوغان مقاطع الشريط عند افتتاح بعض أجزاء الطريق السريع بين إسطنبول وإزمير لأولئك الذين حضروا مسيرة إزمير قبل الانتخابات المحلية. استثمارات النقل هي المفضلة لدى السياسيين. تفتح ، تقطع الشريط ؛ لقد صنعنا الكثير من الطرق والأنفاق والجسور التي صنعناها. يعتقد السياسيون في جميع أنحاء العالم أن الاستثمار موجه نحو البناء ، وعندما يتعلق الأمر بحل المواصلات ، يتبنى البناء أولاً.
تعتبر إدارة النقل من أهم مشاكل إسطنبول ، فهناك مؤسسات ومنظمات مختلفة ومقسمة للغاية تتعلق بالنقل. في ندوة النقل الحضري في اسطنبول التي عقدت في عام 2002 ، تم الكشف عن أن 17 مؤسسة كانت مسؤولة عن نقل اسطنبول. تشارك العديد من المؤسسات المرخصة مثل وزارة النقل والبنية التحتية ، ووزارة البيئة والتحضر ، والمديرية العامة للأمن ، و IMM في نقل اسطنبول. في بعض الأحيان ترى أنه يتم تنفيذ نفس المشروع بشكل غير مدرك لبعضهم البعض حتى بين وحدتي البلدية ذات الصلة. يجب القضاء على هذه ، ويجب أن تكون عملية الإدارة وصنع القرار ديمقراطية وعقلانية.
خبراء تقنيون جيدون لا يكفيون ، ويجب تقديم مشاركة عامة
تمت مناقشة المواعيد الأخيرة في IMM ، والأسماء المعروفة للجمهور ، والخبراء في مجالاتهم ، ولكن هل هذه هي المشكلة الوحيدة المتمثلة في الخبرة الفنية أو عدم التخطيط؟ هل المشاركة العامة ضئيلة؟
بالطبع ، من المهم جدًا تعيين مديرين يتمتعون بالجدارة والمعرفة والخبرة في الوحدات ذات الصلة. ومع ذلك ، يتم تطوير الحلول المتعلقة بالمدينة والنقل ، ويتم تنفيذ الخطط والمشاريع من خلال سؤال الأشخاص الذين يعيشون في المدينة وسوف يتأثرون بهذه الخطط والمشاريع ، وأخذ آرائهم ومقترحاتهم ، ويلزم اتباع عملية عقلية تشاركية ديمقراطية. ظهرت أفضل الأمثلة في العالم دائمًا بهذه الطريقة. في البيئات التي تمثل المدينة ، مثل مجالس الأحياء ومجالس المدن والمنظمات غير الحكومية ، ينبغي مناقشة هذه الحلول وتحديد الحلول المناسبة لها. نتيجة لذلك ، يتم وضع كل هذه الخطط والمشاريع لتحسين نوعية حياة الناس. لكن حتى الآن ، على الرغم من وجود بعض الجهود الإيجابية وحسن النية ، فقد كان عكس ذلك دائمًا. إليك "الحصول على هذا أمر جيد بالنسبة لك" نتيجة لفهم ما أصبح ميدان تقسيم. تم تحويل تقسيم إلى ميدان خرساني أمام الجميع ، وهو وضع مثير للشفقة حقًا. علاوة على ذلك ، تقسيم ليس هو المثال الوحيد. أصبح Eminönü ، مربع توقف ، أصبح تقاطع الطريق السريع.
التخصيص: انخفاض خدمة ، الأسعار
هناك أيضًا جانب خصخصة النقل والأسباب الرئيسية لسياسات الخصخصة ، ما الذي أدى إلى تفاقم أزمة النقل؟
أعتقد أنه لا ينبغي خصخصة وسائل النقل العام. لأن المواصلات ، أولاً وقبل كل شيء ، هي حق عام ، وهي حق حضري لكل من يعيشون في المدينة ، أي كبار السن والأطفال والأشخاص الذين لا يملكون سيارات والمجموعات ذات الدخل المنخفض وجميع الفئات المحرومة. ولكي يتمتع الجميع بوصول سهل ورخيص إلى وسائل النقل العام ، يجب أن يُنظر إلى وسائل النقل العام على أنها خدمة اجتماعية ويجب عدم تشغيلها من أجل الربح. يريد القطاع الخاص تحقيق ربح بسبب هيكله. بالإضافة إلى ذلك ، فإن العقود المبرمة مع القطاع الخاص لتشغيل أنظمة النقل العام ضعيفة للغاية ، والضوابط والعقوبات اللازمة عليها شبه معدومة. على سبيل المثال ، قبل الانتخابات ، ألغت IDO بعض الخطوط على أساس أنه لم يكن هناك عدد كاف من الركاب ، وحتى بعض الخطوط لن يتم تشغيلها في يوم الانتخابات. من المستحيل قبول مثل هذا الشيء. ولكن ، خاصة بعد سنوات "80" ، دخل القطاع الخاص في قطاع النقل العام باتباع سياسات ليبرالية في جميع أنحاء العالم. هناك حافلات عامة خاصة وميني باص و IDO في إسطنبول. بدأت عملية خصخصة TCDD ، تمت خصخصة الموانئ ، وهلم جرا. لكن وسائل النقل العام تحتاج إلى دعم من قبل الدولة حتى يسافر الناس بطريقة رخيصة وعالية الجودة. نسمع كثيرًا ، كما يقولون ، "الجمهور يضر" ، لكننا نرى أن وسائل النقل العام مدعومة لأن النقل العام لا يهدف إلى الربح. في فيينا ، على سبيل المثال ، يتم تقديم دعم 700 مليون سنويًا لنظام النقل العام. منذ 2013 ، تمكن سكان فيينا من السفر بعدد غير محدود من 1 يورو في اليوم.
كيف يمكن حل مشكلة النقل في اسطنبول؟
ما الذي يجب عمله مباشرة ، ما رأيك؟
بادئ ذي بدء ، مطلوب تغيير الفهم. وبعبارة أخرى ، تحتاج السياسة إلى تغيير طريقة النقل والمدينة. من الضروري تخطيط المدينة من أجل إنشاء مدينة ذات توجه إنساني وقابلة للعيش ، لاتخاذ مثل هذه القرارات وتنفيذ هذه القرارات بدعم من الجمهور. وأوضح السيد إمام أوغلو ، أن ميزانية بلدية إسطنبول الكبرى تنطوي على مشاكل كبيرة ، أي أن الدين مرتفع للغاية ، وبالتالي ، يجب إعادة تقييم الاستثمارات التي بدأت أو تقرر إعادة النظر فيها ويجب تحديد متطلباتها وأولوياتها بشكل صحيح.
* مع الاستثمارات التي تمت في السنوات الأخيرة ، ارتفعت حصة نظام السكك الحديدية في وسائل النقل العام إلى 25 في المئة. هذا تطور جيد جدا. يجب أن تستمر مشاريع المترو بطريقة مخططة وترتيب الأولويات.
خططت الإدارة السابقة لنفق إجمالي يبلغ طوله 140 كيلومترًا إلى إسطنبول. في رأيي ، يجب على الإدارة الجديدة إيقاف مشاريع أنفاق الطرق ، باستثناء الأعمال التي تم إنجازها إلى حد كبير أو التي يجب القيام بها فيما يتعلق بأمن المباني.
* النقل البحري هو فرصة رائعة لاسطنبول. لكن حصة النقل البحري في وسائل النقل العام هي الآن 3. من الممكن زيادة هذا المعدل. من الضروري تسهيل الوصول إلى النقل البحري من خلال فتح أرصفة وخطوط جديدة ودمج البحر مع أشكال النقل العام الأخرى.
* أحد أكبر أوجه القصور هو النقل غير الميكانيكي ، أي نقل المشاة والدراجات. يستخدم 45 كمشاة ، لكن لا يمكن القول أن إسطنبول مدينة يمكن المشي فيها. وبالمثل ، لا توجد شبكة من مسارات الدراجات لاستخدامها في النقل ، باستثناء الطرق الساحلية والرياضية. مشاريع المشاة ، وينبغي إعطاء مشاريع مسار الدراجات الأولوية.
* لم ير المرشحون لرؤساء البلديات الذين أعلنوا عن مشاريع النقل قبل الانتخابات المحلية ، للأسف ، مشاريع تقييد السيارات في مقترحاتهم. حتى رؤساء البلديات الديمقراطية الاجتماعية وعدوا بزيادة قدرتهم على الوقوف قبل الانتخابات. هذا خاطئ جدا لأنه إذا كنت تقف في موقف خاص في المناطق الوسطى من المدينة ، فأنت تشجع الناس على القدوم بالسيارة. السياسة ومصنعي السيارات والمستخدمين لا يريدون تخويف. ومع ذلك ، فإن أحد أهم مفاتيح النجاح في النقل الحضري هو: الاستثمارات ليست كافية لتحسين نظام النقل العام ، ونقل المشاة والدراجات. بالإضافة إلى ذلك ، من الضروري للغاية تنفيذ سياسات تقييد السيارات (مثل تسعير وصول السيارات إلى المراكز الحضرية ، والمشاة ، والحد من أماكن وقوف السيارات وتهدئة حركة المرور ، وما إلى ذلك).
* عند أخذ مشاكل الميزانية في الاعتبار ، يجب إعطاء الأولوية للمشروعات الحضرية والتحسينات على النطاق المحلي ، والتي لها آثار منخفضة التكلفة ولكنها إيجابية ، بدلاً من المشاريع الضخمة. في هذا السياق ، يمكن النظر في مشاريع مخصصة للمشاة ومسار الدراجات الهوائية وتقييد مواقف السيارات التي من شأنها تهدئة حركة المرور وتقليل استخدام السيارات في مناطق وسط المدينة. من أجل الحصول على دعم الأشخاص أثناء القيام بذلك ، من الضروري تحديد الحلول الأنسب من خلال مناقشة البيئات التي تمثل المدينة مثل مجالس الأحياء ومجالس المدن والمنظمات غير الحكومية.
وبالطبع ، ربما يكون أهم شيء هو جعل وسائل النقل العام أرخص وأكثر راحة وأكثر دقة في المواعيد ...
كن أول من يعلق