لقد خلف إضراب إزبان في إزمير أسبوعين. من ناحية أخرى ، تواصل إدارة İZBAN `` الجلبة '' التي تم تعريفها على أنها جريمة في القوانين. علاوة على ذلك ، من خلال تشغيل نظام ضخم للنقل بالسكك الحديدية يديره أكثر من 300 عامل مع سبعة ميكانيكيين متقاعدين ... أعلن العمال ، الذين لفتوا الانتباه إلى حقيقة أن İZBAN كانت تعمل دون صيانة ومراقبة وتفتيش مناسبين ، للجمهور أن إدارة İZBAN كانت مسؤولة عن كارثة محتملة. وقال العمال ، في معرض شرحهم للمخاطر المحتملة على التربة ، "إننا لا نركب قطارات إزبان الحالية ، ولا نركب عائلتنا ومعارفنا ، ولا يمكننا تحمل مثل هذه المخاطرة".
عمال إزبان ، الذين أضربوا في إزمير مستخدمين حقوقهم الدستورية ، تركوا أسبوعين وراءهم في كفاحهم من أجل تحقيق العدالة.
يستمر إضراب إزبان ... مع استمرار الإضراب ، يستمر جرب أرباب العمل في إزبان. إن إدارة İZBAN ، التي تواصل بشكل متهور انحراف الجرب الذي تم تعريفه على أنه جريمة في القوانين ، لا تعمل فقط كجرب ، ولكنها تحاول أيضًا تشغيل İZBAN ، وهو نظام نقل ضخم بالسكك الحديدية ، مع سبعة مهندسين متقاعدين. كارثة أنقرة الجديدة هي مسألة وقت فقط.
İZBAN هو خط ضواحي يبلغ طوله 136 كيلومترًا يربط بين إزمير على الطريق الشمالي الجنوبي ، بين Aliağa و Selçuk. إنه نظام عملاق يديره أكثر من 300 عامل مع الميكانيكيين والفنيين والفنيين والمشغلين وشباك التذاكر وعمال الصراف. تحاول إدارة İZBAN تشغيل هذا النظام الضخم مع سبعة ميكانيكيين متقاعدين فقط من أجل "الجلبة". هذا الوضع يشكل مخاطر جسيمة للركاب. يقوم عدد قليل جدًا من الموظفين بإجراء فحوصات ما قبل الرحلة ، والصيانة الأسبوعية ، والإشارات ، وتبديل القطارات ، ويتم فتح الباب أمام الكوارث المحتملة.
يصر أرباب العمل في IZBAN على عدم دفع الزيادة البالغة 28 بالمائة ، وهي معدل التضخم الذي يطلبه العمال ، ونتيجة لهذا العناد ، فإنهم يعرضون سلامة حياة الآلاف من سكان إزمير للخطر كل يوم.
لفت العمال الذين يعملون في İZBAN منذ سنوات ، والذين يدركون عن كثب تشغيل النظام والذين هم حاليًا في إضراب ، الانتباه إلى حقيقة أن قطارات İZBAN ، التي تمت تجربتها مع ميكانيكيين متقاعدين تتراوح أعمارهم بين 62-63-64 ، تعمل تحت مخاطر كبيرة وقالوا: ونحن لا نغمر معارفنا. لأنه ليس من الواضح ما سيحدث. "قد تكون هناك كارثة في أي وقت."
تحدثنا إلى Berkan Arda و Ahmet Güler مع العمال الذين عملوا في İZBAN لسنوات ، ما نوع المخاطر التي يواجهها نظام İZBAN ، الذي تديره إدارة المهاجم İZBAN مع موظفين غير مكتملين وعديمي الخبرة.
هل القطارات وأعمال الصيانة؟
إضرابك ، لقد تركت مقاومتك أسبوعين خلفك ، لكن صاحب العمل في İZBAN يتخبط ويدير القطارات في أوقات معينة من اليوم. ما الذي تعتقد أنه مفقود في İZBAN ، التي يعمل بها عدد قليل من الموظفين وعديمي الخبرة ، وما هي المخاطر التي يمثلها هذا الموقف؟
Berkant Arda: هذه القطارات لها معايير الصيانة الفنية. وثائق مكتوبة تصف كيفية إجراء الصيانة والضوابط للشركات المصنعة والقطارات. لديهم صيانة أسبوعية وشهرية وسنوية. هناك أيضًا فحوصات يجب إجراؤها قبل أول مرة في الصباح كل يوم. جميع الأصدقاء الذين يقومون بهذه الصيانة والفحوصات مضربون الآن. حاليًا ، تحاول إدارة İZBAN جعل المهندسين هناك يقومون بفحوصات ما قبل الرحلة. لكن أصدقاء المهندسين ليس لديهم خبرة في الصيانة والتحكم. لأنها وظيفة لم يسبق لهم القيام بها من قبل. إنهم مهندسون ، قد يكون لديهم معرفة نظرية ، لكن أصدقائنا الذين ليس لديهم خبرة في التحكم والصيانة في İZBAN. بالطبع ، يحاول أصدقاؤنا هؤلاء القيام بشيء ما ، يقومون بملء المستندات ، لكن ليس لديهم خبرة عملية مثل الفنيين والفنيين الذين يقومون بالصيانة والتحكم كل يوم. يستغرق الأمر عامًا ونصف أو عامين قبل أن نصل بأصدقائنا الجدد إلى مستوى مؤهل. نذهب معًا في الصيانة والفحوصات ، ونقوم بتدريبهم ، وبعد عام ونصف أو عامين ، يصبحون مؤهلين. يكتسبون هذه التجربة من خلال رؤية وتعلم واختبار ممارسة الوظيفة كل يوم. بعد عام ونصف إلى عامين ، تبدأ في إجراء الصيانة والتحكم من تلقاء نفسها.
أحمد جولر: وهذا واحد. السيطرة والصيانة هي في الواقع فريق. دراسة جماعية. يرى بعض العيون المختلفة ، ويفحصها ، ويفحصها. هناك فرق بين السيطرة على العين والتحكم في عدة عيون مختلفة. الآن ، لدينا عدد قليل جدا من أصدقاء المهندسين يقومون بهذه الفحوصات والصيانة. هناك بالتأكيد أوجه القصور.
تحدثت عن الرعاية الأسبوعية. منذ أن ترك الإضراب وراءك أسبوعين وأنت مضرب ، ما هي رعايتك لمدة أسبوعين؟
بركانت اردا: الصيانة الأسبوعية مفصلة. والأكثر أهمية ، الرعاية الأكثر أهمية هي الرعاية الأسبوعية. بقدر ما نفهمه في الوقت الحالي ، تتم تجربة هذه العلاجات مع عدد قليل من المهندسين. على الأقل يبدو أنه يتم على الورق. نحن لا نعرف ما تم القيام به أم لا. ولكن كما قلت ، هؤلاء الأصدقاء ليس لديهم خبرة ميدانية. لا خبرة عملية. نعتقد أنهم يفعلون الكثير كما يعلمون. نظرًا لعدم وجود خبرة عملية لديهم ، لدينا شكوك حول مدى معرفتهم.
`` إزبان مفتوحة حاليًا لجميع أنواع الوجه ''
ما هي المخاطر التي تنتظر ركاب القطار الذي لم يتم فحصه قبل أو بعد الرحلة أو ما هو مفقود أو لم يتم صيانته أم لا؟ ما هي القضية الأكثر أهمية بالنسبة لأهالي إزمير الآن؟
BA: يمكننا أن نقول جميع أنواع المخاطر. هذا ليس شيئًا يمكننا وصفه بكتابة أحدهما تحت الآخر. على سبيل المثال ، دعني أتحدث عن الفرق الأدنى. تحت القطار هو العجلات. إذا كان هناك صدع في الحافة ، فعليك رؤيته. كما قلت من قبل ، أهم صيانة هي الصيانة الأسبوعية. لأنه في الصيانة الأسبوعية ، نرى مشكلة قد تكون تحت القطار أو مشكلة قد تسبب مشكلة في الرعاية الأسبوعية أولاً. الصيانة الأسبوعية هي المكان الأول لرؤية مشكلة محتملة. يجب أن يتم ذلك بعناية فائقة. إنها مسؤولية كبيرة. هناك 73 قطارا في İZBAN. تتم الصيانة الأسبوعية لهذه القطارات بالتناوب. نحتاج إلى إجراء صيانة أسبوعية بشكل مستمر. لا تستخدمه إذا كنت ترغب في ذلك ، يجب القيام به مرة أخرى بعد أسبوع. المسألة الثانية المهمة هي المشاكل الكهربائية. يعمل بجهد 25 ألف فولت. يعد الحفاظ على هذا أمرًا مهمًا لأن التيار في السلك الذي تراه أعلاه يمر عبر جسم القطار إلى أسفله. قد يُعتقد أن جميع عمليات الصيانة تتم الآن ، لكنني أعتقد أنها لم تتم بشكل صحيح. انا لا اظن ذلك. أقول هذا من أجل هذا: لقد نظرت إلى هذا الكابل آلاف المرات حتى اليوم ، بعيني وعيني ؛ لا أعرف ما إذا كان صديقنا الذي ليس لديه خبرة ميدانية سيكون له نفس المظهر. أهم ما في الصيانة هو أن القطار يقف على القضبان بطريقة صحية. ينظر TCDD بالفعل إلى القضبان ، لكننا كنا ننظر إلى العجلات. يجب أن تكون عجلات القطار في حالة جيدة. إذا لم يظل القطار على المسار الصحيح ، فقد يتسبب ذلك في كارثة.
ما هي الخطوات الفنية الواجب اتخاذها بصرف النظر عن الصيانة والتحكم؟
BA: بالطبع ليس فقط الصيانة. إذا كانت هناك مشاكل في العجلات ، فيجب عمل المخرطة. في هذه اللحظة يكون الإضرابون مضربين ، كما أنهم لا يعملون. عجلة يجمع تحت تقويض. هذا الفريق في إضراب. يتم محاولة القيام بكل هذه الأمور مع الموظفين ذوي المعرفة النظرية ولكن بدون خبرة عملية. لا يتم عمل المخرطة أبدًا.
"يمكن أن تقلع من السكك الحديدية ، يمكن للعربة أن تنعطف ..."
بالنظر إلى هذا الجدول ، ما هي المخاطر المحتملة؟
BA: أي شيء يمكن أن يحدث. على سبيل المثال ، إذا لم تصنع مخرطة العجلات ، فيمكن أن ينطلق القطار من المسار. هناك مصطلح دي راي ، العجلة التي تغادر السكة. هذا ممكن. معظم الحوادث تحدث على القطارات. وفقا لموقع القطار ، يمكن للعربة أن تنحرف. بمعنى آخر ، قد تواجه حالة غير متوقعة وغير متوقعة.
AG: قد تقع المعدات الموجودة على المجموعة السفلية من القطار أسفل العربة. يمكن أن يقبض عليه بين القطار والسكك الحديدية. يمكن أن يسبب القطار لعرقلة. هذه كلها ممكنة.
BA: اسمحوا لي أن أشرح الأمر على هذا النحو ... القطار الذي لا يحتاج إلى صيانة أو صيانة معرض لجميع أنواع المخاطر. لا يوجد موقف يمكننا وصفه كما لو حدث هذا ؛ يمكن أن يحدث أي شيء. الغرض من الصيانة هو: هل كل شيء تحت القطار في مكانه ، هل هو متصدع ، هل يحدث شيء ما إذا سقط القطار عليه؟ هذه ليست شيئًا يمكننا كتابته بالقلم الرصاص أو القلم الرصاص ... قد لا تصمد الفرامل ، وقد تحدث مشاكل كهربائية.
الآن لديهم 65-6 مهندسين قاموا بالعمل الذي قام به 7 شخصًا قبل الضربة '
كم عدد الأشخاص الذين اضطلعوا بكل أعمال التحكم والصيانة هذه قبل الإضراب ، كم عدد الأشخاص الذين يعملون الآن مع إدارة İZBAN؟
BA: يوجد 65 عاملاً في İZBAN يقومون بأعمال التحكم والصيانة. كل هؤلاء في إضراب الآن. تحاول إدارة İZBAN الحصول على 65-6 مهندسين للقيام بالعمل الذي قام به 7 شخصًا من ذوي الخبرة قبل الإضراب. حتى هذا الجدول إشكالي بدرجة كافية. ومع ذلك ، في النظام العالمي ، يجب أن يكون هناك مشرفان في كل مجموعة قطار. حاليًا ، هناك صورة مقلقة حقًا في قطارات İZBAN. نحن نواجه سلسلة لا حصر لها من الحوادث. حاليًا ، تتحمل إدارة İZBAN مسؤولية كبيرة. يأخذ مخاطرة كبيرة.
"المسؤولية في مواجهة محتملة هي إدارة إيزبان"
AG: نحن نحذرك هنا. في حالة وقوع حادث أو كارثة محتملة ناجمة عن الحادث ، فإن المسؤولية الكاملة تقع على عاتق إدارة İZBAN ، وهي الجهة التي تكسر الإضراب.
"إنهم يحاولون تشغيل نظام ضخم باستخدام سبع آلات على مدار 60 عامًا"
ما هي الساعات الحالية من اليوم التي تعمل فيها قواطع إضرابات IZBAN؟
AG: وهم يعملون خمس ساعات ونصف بين 6.30 و 11.00 صباحًا وست ساعات بين 16.00 و 22.00 مساءً. هناك رحلة كل 24 دقيقة. هناك رحلات جوية بين سيغلي والمطار ، وليس على طول الخط بأكمله. إذا نظرنا إلى البعد الإنساني للوظيفة ، فإن ميكانيكا العمل أكثر من 60 ، ميكانيكي متقاعد هم 62-63-64 سنة. وفقًا للتشريع ، لا يعمل السائقون بعد سن 65 عامًا. يجب على هؤلاء الأصدقاء أن يستيقظوا في الساعة 6 ، وأن يأتوا إلى المحطة ويستعدوا لبدء القطار في الساعة 4.30 صباحًا. يقوم هؤلاء الأصدقاء بالرحلة الأخيرة في الساعة 22 مساءً. هل يمكن أن يكون هناك مثل هذه الوتيرة من العمل؟ علاوة على ذلك ، الناس في سن متقدمة. لا يمكن لهم الراحة والتركيز والتركيز. يعملون خمس ساعات ونصف في الصباح وست ساعات في المساء. 11 ساعة عمل بوتيرة. هذه هي الفترة القانونية على أي حال. القانون لا يسمح بالمزيد. تمت تجربة رحلات İZBAN باستخدام عدد صغير من الميكانيكيين المتقاعدين الذين يعملون بأعلى حد وفي أجزاء. كيف هي ردود أفعال هؤلاء الأصدقاء؟ ما هي تصورات الانتباه والذاكرة وتقدير السرعة والمسافة ؛ لا ندري ما هو وضعهم في الاختبار النفسي التقني ...
هل قلت التقنيات النفسية ، هل يمكنك تعريفها بإيجاز؟
BA: يفحص علم النفس التقني الخصائص العقلية للسائقين مثل الإدراك والانتباه والذاكرة والقدرة على التفكير وتقدير السرعة والمسافة ، والتي تعتبر ضرورية للقيادة الآمنة ؛ إنه نظام يمكن فيه قياس القدرة الحركية ومستوى المهارة مثل سرعة رد الفعل ، والعين ، وتنسيق قدم اليد ، والموقف ، والسلوك ، والعادات ، وخصائص الشخصية مثل المخاطرة ، والعدوان ، والمسؤولية ، وضبط النفس باستخدام أنظمة الاختبار بمساعدة الكمبيوتر. من غير المنطقي إجبار نظام İZBAN على العمل مع عدد صغير من الميكانيكيين الذين تزيد أعمارهم عن 60 عامًا ، والمتقاعدين ، والذين بلغوا نهاية العصر الميكانيكي. حاليًا ، تعرض إدارة İZBAN ، للأسف ، حياة الآلاف من سكان إزمير للخطر.
'أنا لا أركب İZBAN في هذه الحالة ، أنا لا أركب إغلاق بلدي'
حسنًا ، لقد رسمت صورة بشكل عام. عندما تفكر في هذا الجدول ، هل ستستقل أنت وعائلتك قطارات İZBAN أو تسافر مع İZBAN؟
AG: على هذا النحو ، أنا لا أستخدم قطارات İZBAN. لن أستخدمه مع عائلتي ومعارفي ... خطوط İZBAN هي نظام يعتمد على الإشارات. يمكن أن يرتكب الميكانيكيون الحاليون الكثير من الأخطاء إذا استمروا في العمل في ظل الظروف التي وصفناها للتو. هناك عمل مكثف مع عدد قليل من الميكانيكيين في الوقت الحالي. على الخط الذي يعمل حاليًا ، يواجه الميكانيكيون حوالي 35-40 إشارة وتغيير المفاتيح بين 20-30. الميكانيكي المتعب والعمل الجاد عرضة للخطأ. يوجد نظام في İZBAN يعمل فيه الميكانيكيون بمفردهم. يستخدمون القطارات لمدة خمس ساعات ونصف في الصباح ، وست ساعات في المساء ، لما مجموعه 11 ساعة. أقدم ميكانيكا. قد ينخفض ضغط الدم لديهم ، وقد تصبح عيونهم داكنة ، وقد يواجهون جميع أنواع المشاكل الصحية. هذه كلها مخاطر. يختلف الأمر بين شخص يتحكم في الإشارات والمفاتيح وآخر لشخصين.
BA: أنا لا أستخدمه أيضًا. نحن لا نستخدم İZBAN الآن على أي حال ... نحن لا نستخدمها كراكب. لقد أوضحنا سابقًا أن استخدام İZBAN بهذه الطريقة محفوف بالمخاطر. حتى أن بعض وسائل الإعلام لم تنشر هذه الأشياء ... (أحمد شنار - habersol)
كن أول من يعلق