كتب رئيس UTİKAD Emre Eldener ما تتوقعه مجلة UTA في قطاع النقل بالسكك الحديدية في مارس
وفيما يلي مقال إيمري إلدينر، رئيس الاتحاد الدولي لمقدمي خدمات النقل والخدمات اللوجستية؛ كما تعلمون، تم الانتهاء من خط السكة الحديد باكو-تبليسي-قارص، الذي انتظرته صناعة الخدمات اللوجستية التركية لسنوات عديدة، في الأشهر الأخيرة من العام الماضي. في UTIKAD، أكدنا على أهمية هذا الخط في كل منصة شاركنا فيها تقريبًا، وشددنا على أنه سيعطي تسارعًا كبيرًا لقطاع الخدمات اللوجستية بعد اكتماله.
في الواقع ، في غضون بضعة أشهر بعد افتتاح هذا الخط ، الذي عزز مكانة بلدنا في نطاق مشروع One Belt One Road تحت قيادة الصين ، حدثت تطورات مهمة فيما يتعلق بالقطاع. كان أهمها بلا شك قبول TCDD A.Ş. كعضو دائم في الاتحاد الدولي لطريق النقل الدولي عبر قزوين في فبراير.
يُطلق على طريق النقل الدولي العابر لبحر قزوين ، الذي يعمل في نطاق الأنشطة التي تهدف إلى إنشاء خط النقل بدءًا من الصين ويمتد إلى أوروبا ، اسم `` الممر الأوسط '' ، الذي تشارك فيه شركات النقل بالسكك الحديدية في البلدان المعنية. بدءًا من الصين وجنوب شرق آسيا وكازاخستان وبحر قزوين وأذربيجان ، فإن هذه الخطوط الممتدة إلى جورجيا وعبر تركيا إلى الدول الأوروبية ، قريبًا ، أفضل من الخطوط الأخرى لأنها الخط الأسرع والأكثر ملاءمة مناخيًا.
في الوقت نفسه ، تبرز طرق BTK (باكو - تبليسي - كارس) من شمال إفريقيا لإنشاء اتصال بحري ، فإن البحر الأسود وخطوط اتصال قطار بحر البلطيق فايكنغ تبرز على أنها مهمة لتركيا. السرعة وبفضل هذا الخط الذي يوفر مزايا تنافسية من حيث التكلفة سيتم تعزيز مطالبة تركيا بأن مركز النقل.
يعد إكمال BTK ذا أهمية كبيرة ليس فقط لقطاع الخدمات اللوجستية التركي ولكن أيضًا لأنشطة التجارة الخارجية لحوالي 60 دولة. على الرغم من أن هذا الخط قد تم وضعه في الاعتبار كخط سيوفر النقل دون انقطاع من الصين إلى أوروبا في نطاق مشروع One Belt One Road في الصين ، فإنه يلعب أيضًا دورًا مهمًا فيما يتعلق بطريق النقل الدولي عبر قزوين. ومع ذلك ، لا ينبغي التغاضي عن المشاكل الفنية الهامة المتعلقة بالاستخدام الفعال لخط BTK. الخط ، الذي سيمكن البلدان التي تستخدم هذا الخط ، وخاصة كازاخستان ، من نقل حمولات حمولة عالية بشكل خاص ، لا يمكن أن يستمر "دون انقطاع" بسبب نقص التكامل الفني بين البلدان.
تنبع المشكلة الأولى هنا من الاختلاف في تباعد السكك الحديدية في السكك الحديدية بين البلدان. يتم استخدام مسافات عريضة للسكك الحديدية (1520 مم) في جورجيا وأذربيجان ، كما يقع جزء باكو-تبليسي-أهيلكليك من المشروع في هذا النطاق. ومع ذلك ، يتم استخدام تباعد السكك الحديدية القياسي (1435 مم) في بلدنا. تم بناء القسم من كارس إلى آهيلكليك أيضًا في هذا النطاق. هذا يعني أن استبدال العربة (تغيير تباعد السكك الحديدية بين العربات) سيتم في آهيلكليك. العربات المستخدمة في تركيا لا تتماشى مع هذا التغيير ، لذا فهي لا تتجاوز عربات أهيلكلك التركية. يوجد حلان في هذه المرحلة ؛ الحل الأول هو نقل البضائع من العربة إلى العربة في بلدة Ahılkelek في جورجيا. الحل الثاني Ahilkelek تغيير عربة المحاور الأذربيجانية والجورجية استمرار تركيا. ومع ذلك ، لا يُسمح للعربات الأذرية والجورجية ، التي لها امتداد سكك حديدية أوسع ، بالمرور خارج كارس لأسباب فنية. لذلك ، لن تكون كارس قادرة على أن تصبح مركزًا حيث يتم نقل هذه الأحمال وتخزينها ، مما يعني أن هذه العمليات سيتم تنفيذها بشكل عام في أهلكليك. سوف يؤدي التعامل مع الشحنات في كارس مرة ثانية بعد رؤية النقل في Ahılkelek إلى إبطاء تدفق الخدمات اللوجستية وزيادة التكلفة.
مشكلة أخرى هي أن السكك الحديدية في الدول مبنية وفقًا لضغوط المحور المختلفة. حقيقة أن BTK يمكنها تحمل 800 طن من ضغط المحور تجعل من المستحيل على القطارات ذات الحمولة الأثقل التي تغادر من كازاخستان أن تستمر في هذا الخط. لكي تستمر هذه الأحمال في BTK ، يجب تقسيمها إلى قطارات كتلة أصغر. ومع ذلك ، يمكن أن تصل خطوط السكك الحديدية الروسية إلى ضغوط أثقل بكثير على المحور ، ومن الطبيعي أن تضعف BTK من حيث المنافسة في هذه المرحلة.
بالإضافة إلى الحاجة إلى إيجاد حلول لهذه المشاكل التقنية ، عندما ننظر إلى بلدنا ، هناك عيب آخر يتمثل في أن السكك الحديدية لديها 1 في المائة فقط من وسائط النقل المفضلة في التجارة الخارجية. لأنه لم يتم توفير شبكة سكك حديدية موثوقة ومتواصلة يمكن أن تستخدمها صناعة الخدمات اللوجستية بشكل فعال لنقل البضائع. لسوء الحظ ، لا يمكن لشحنة محملة في القطار في كارس أن تمر إلى تراقيا دون انقطاع. يجب تفريغ الحمولة من القطار في خليج إزميت ، وتمريرها إلى تيكيرداغ بالعبّارة البحرية وإعادة تحميلها في القطار. لا يمكن عبور اسطنبول والمضيق بالسكك الحديدية ، لذلك يتناقص اختيار السكك الحديدية بشكل طبيعي.
بعيدًا عن اسطنبول ، تركيا بشكل عام ، الوضع مختلف جدًا عندما نلاحظ. لم يتم التخطيط للمراكز والقواعد اللوجستية لتسهيل تكامل الحمولة بين الأوضاع. يؤدي عدم وجود خطوط سكك حديدية في معظم موانئنا إلى انتقال حركة الشحن العابر عبر بلدنا إلى طرق بديلة.
ومع ذلك ، أود أن أوضح أننا ننظر إلى 2018 بأمل بهذا المعنى. السبب الرئيسي لذلك ، وفقًا لبرنامج الاستثمار 2018 ؛ تم تخصيص 88.1 مليار ليرة تركية من ميزانية الاستثمار العام البالغة 21.4 مليار ليرة تركية لقطاع النقل. سيضمن تطوير البنية التحتية لنقل البضائع ، بدعم من الاستثمارات العامة والقطاع الخاص ، حصصًا أكبر من مشاريع "حزام واحد وطريق واحد" وغيرها من مشاريع ممرات النقل.
كن أول من يعلق