وحذر خبراء بخصوص حرق المتروباص: بالنسبة لواحد من عربات النقل السريع المحترقة ، دفعت البلدية مليون و 1 ألف يورو واشترت 200 قطعة. ومع ذلك ، حذر الخبراء بتقرير ، بينما تم احتجاز 50 شخصًا في المرآب بسبب العطل.
تسببت المركبات التي تحمل علامة Phileas التي تم شراؤها من هولندا في حدوث مشكلات منذ بدء تشغيل خط المتروباص. غالبًا ما يظل على الطريق مما يتسبب في تعطيل الخط. في الحادث الأخير ، احترقت إحدى السيارات نفسها. قبل شراء هذه المركبات ، حذر الخبراء البلدية بتقرير عن الأعطال والأسعار الباهظة.
المتروبوس الأكثر تكلفة
اشترتها بلدية إسطنبول الحضرية من هولندا في عام 2007 مقابل 60 مليون يورو. وقد دفعت البلدية مليون و 1 ألف يورو لإحدى هذه المركبات. ومع ذلك ، وفقًا للخبراء ، فإن الأدوات غير كافية من الناحية الفنية.
الوصول إلى كاراجا
في الواقع ، تتعطل حافلات المتروباص الخاصة بهذه العلامة التجارية العاملة بسبب مشاكل ميكانيكية متكررة وتواجه صعوبة في تسلق المنحدر. تم الاحتفاظ بـ 50 من أصل 35 سيارة BRT تحمل علامة Phileas في İkitelli IETT Garage بسبب مشاكل.
تقرير الخبراء
تكشف تقارير خبراء النقل عن مدى خطأ خط BRT والمركبات المستخدمة هنا. في فبراير 2007 ، رئيس قسم النقل في كلية الهندسة المدنية بالاتحاد ، أ.د. دكتور. قدم هالوك غيرجيك دراسة الجدوى الاقتصادية والمالية بعنوان "مشروع Topkapı-Avcılar Metrobus وشراء حافلة جديدة" إلى IETT وبلدية اسطنبول الحضرية.
أربعة صادرات أرضيات
تم إعداد التقرير قبل شراء السيارات من هولندا. في التقرير الذي تم إعداده في عام 2007 ، تم إنتاج نموذج Phileas بسعة 220 راكبًا في هولندا ، والذي خططت IETT لشرائه ، وتمت مقارنة نموذج Capa City الذي تنتجه مرسيدس بسعة 193 راكبًا. يذكر أن التكلفة الإجمالية لمشروع مترو توبكابي - أفجلار تبلغ 55 مليون يورو ، وذكر أن سعر حافلة فيلياس يبلغ مليون و 1 ألف يورو ، وسعر حافلة كابا سيتي الواحدة 200 ألف يورو. وبحسب نتائج التقييم الاقتصادي ، فقد لوحظ أنه في حال تشغيل حافلات كابا سيتي في سلسلة مكونة من مركبتين في الصباح والمساء ، فإن معدل الكفاءة المالية الداخلية للمشروع هو 1 في المائة وصافي القيمة المالية 300 مليون 2 ألف 12.18 يورو. في التقرير ، الذي ذكر أنه إذا تم تشغيل حافلة Capa City بشكل فردي ، فإن معدل الكفاءة المالية الداخلية سوف يتوافق مع 14٪ ، "هذا المعدل هو حوالي 289٪ في الخيارات مع Phileas bus. بالإضافة إلى حقوق الملكية البالغة 266 مليون يورو ، فإن دعم رأس المال الذي يتراوح من 8.24 ألف يورو إلى 5 مليون يورو مطلوب لخيارات Metrobus ”.
زيادة التكلفة الرئيسية
تضمن التقرير التقييمات التالية: "يرغب المسؤولون المحليون عمومًا في تنفيذ نظام المتروباص بسرعة بسبب ضيق الوقت. من الممكن جعل أنظمة BRT سريعة وجيدة مع زيادات كبيرة في التكلفة. على سبيل المثال ، تم إنفاق 6 ملايين دولار فقط لتخطيط نظام Bogota Trans Milennio. تم توفير 10 ملايين دولار من مصادر مختلفة لتخطيط وتصميم نظام النقل السريع بالحافلات في مكسيكو سيتي. ومع ذلك ، في الأنظمة التي تم تحقيقها بسرعة على الرغم من هذه النفقات ، حدثت أخطاء تسببت في تصحيح تكاليف باهظة في وقت لاحق. وسرعان ما تم تجديد الطريق الذي بني في بوجوتو ومكسيكو سيتي بسبب التشققات والانهيارات ".
RAMP لا تذهب
في التقرير الذي تم إعداده قبل ثلاث سنوات ، لفت المعهد الوطني للبحوث العلمية في فرنسا الانتباه إلى حقيقة أن Phileas BRTs "الموجهة مغناطيسيًا" ليست مناسبة لحركة المرور في المناطق الحضرية. تم التأكيد على أنه إذا تم تعطيل ميزة المركبات هذه ، فستكون أغلى مرتين تقريبًا من المركبات التقليدية ، ويصبح تقليل كتلة السيارة عيبًا. يتمثل النقص الأكثر أهمية في عدد قليل من عربات النقل السريع التابعة لشركة Phileas العاملة حاليًا في عدم قدرتها على تسلق المنحدرات. عندما لم يتمكن من تسلق منحدر القرن الذهبي في 3 مايو ، تقطعت به السبل. الانتقاد بأن هذه المركبات ذات العلامات التجارية لا يمكنها الصعود على المنحدر قد أثير في السابق.
"نظام السكك الحديدية يجب أن يتم نقله"
عضو هيئة التدريس بجامعة يلدز التقنية ، قسم النقل ، الأستاذ المساعد ، عضو هيئة التدريس في قسم النقل ، ضد مشروع BRT ، الذي ينتقده خبراء النقل غالبًا لأنه لا يعتمد على نظام السكك الحديدية ويتم تنفيذه بشكل غير مخطط له. دكتور. كما أعد التقرير إسماعيل شاهين. وأشار شاهين إلى أن المتروباص وصل إلى طاقته الاستيعابية تقريبًا في الأيام التي تم فيها تشغيله وأن عدد الركاب الذين يستخدمون النظام وصل إلى السعة المتاحة ، ولكن هذه الأنظمة تستخدم للانتقال إلى أنظمة ذات سعة أعلى ؛ أثناء الخدمة بمستوى خدمة مرتفع في البداية ، مع انخفاض المستوى بمرور الوقت ، يتركون أماكنهم لنظام سكة حديد عالي السعة. في المثال هنا ، مستوى الخدمة منخفض جدًا حاليًا لأن النظام كان يعمل في البداية بكامل طاقته ".
عام 2007: "رحلة المتروباص ستتم بعد عدة سنوات"
وأشار شاهين إلى أن ظروف رحلة المتروباص ستزداد سوءًا بعد بضع سنوات ، وقال إنه سيكون من المستحيل تشجيع سائقي إسطنبول ، المحكوم عليهم بنظام منخفض الجودة والسعة ، على الخروج من سياراتهم. وشدد شاهين على أن إشغال الحافلات ومحطات التوقف ليس بالأمر الجذاب ، ولكنه غير جذاب ، وقال: "من أجل أن يكون الاستثمار مجديًا ، من المتوقع أن يعمل في الظروف المرغوبة لفترة زمنية كافية. إن الاختباء وراء الفائدة المؤقتة التي يوفرها النظام ، الذي يمتد عمر خدمة لعدة سنوات ، هو موقف شعبوي ؛ "المشكلة لا تحل على المدى الطويل."
3 في الحلق مع توازن القدرة على الطلب تدهور لصالح وسائل النقل العام. سوف تواجه الجسر مع فرض.
تابع شاهين ما يلي: "1. نوع نظام النقل العام المتروباص الذي تم تشغيله على الطريق الدائري غير صحيح. هناك حاجة لنظام مترو ذو سعة أعلى بكثير في هذا الممر. يجب بناء نظام مشابه لهذا النظام ، والذي يجدد خطوط الضواحي على جانبي إسطنبول ويربط هذه الخطوط بعبور أنبوبي ، تحت اسم مرمرة ، بشكل أساسي على ممر الطريق الدائري الأول ".
يحرق السيارة PRICE
فيليس: 1.2 مليون يورو
مدينة كابا: 300 ألف يورو
بينما كان خبراء النقل يعدون التقرير في عام 2007 ، تمت مقارنة طراز Phileas سعة 220 راكبًا الذي تم إنتاجه في هولندا ، والذي خططت IETT لشرائه ، وتم مقارنة نموذج Capa City الذي تنتجه مرسيدس بسعة 193 راكبًا. يذكر أن التكلفة الإجمالية لمشروع مترو توبكابي - أفجلار تبلغ 55 مليون يورو ، وذكر أن سعر حافلة فيلياس يبلغ مليون و 1 ألف يورو ، وسعر حافلة كابا سيتي الواحدة 200 ألف يورو.
تم تحديد الأخطاء والأخطاء المفقودة في عام 2007
شاهين ، مفقود العيوب والأخطاء في نظام BRT على النحو التالي:
• الجسور الموجودة في الممر والتي لم تكتمل بعد يجب توسيعها اليوم. من المعلوم أن استثمار Metrobüs ليس استثمارًا في الخطط طويلة الأجل حتى في الخطط قصيرة الأجل.
• هناك أيضًا العديد من أخطاء التصميم المتعلقة بـ BRT ، وهو مشروع "إجباري". بسبب امتدادات الطريق على طول الممر ، تم تضييق ممرات الطرق الرئيسية جزئيًا ، وأزيلت خطوط الأمان وتحول محور الطريق. حتى لو تم ذبح القليل من الأخضر.
• نظرًا لأن السلالم والمنحدرات والمنصات ضيقة جدًا مع ممرات وصول الركاب في Metrobus ، يصبح الوصول إلى المركبات والخروج من المحطات أثناء ساعات الذروة أمرًا صعبًا للغاية. هذا مؤشر آخر على عدم كفاية سعة البنية التحتية للطلب على الركاب.
• تؤثر الانكماشات المحورية على المحاور وانعكاساتها سلبًا على سلامة وأداء القيادة ، كما يؤدي نقص مسارات السلامة إلى خسائر كبيرة وطويلة الأجل في السعة على الطريق في حالات فشل الحوادث.
كن أول من يعلق