السكك الحديدية ومحطات القطارات في روميلي: بدأ القطار الأول في العالم الغربي في العمل على خط سكة حديد قصير بين مدينتي دارلينجتون ومدينة ستوكتون في إنجلترا عام 1825 ، بعد عدة تجارب أولية. انتشر نظام النقل الجديد هذا ، الذي جذب انتباهًا كبيرًا بين الصناعيين البريطانيين ، بسرعة ، وتم افتتاح أول خط سكة حديد بالمعنى الحديث بين ليفربول ومانشستر في عام 20 ، وافتتح في عام 1830 ، وسانت إتيان ليون في فرنسا ، ونورمبرج فورث في ألمانيا عام 1832. وتبع ذلك خطوط بروكسل-مالين في بلجيكا في العام نفسه. تم تشغيل أول خط سكة حديد في الولايات المتحدة بين بالتيمور وأوهايو في عام 1835 ، وتم وضع أول خط سكة حديد دولي في عام 1830 بين لييج من بلجيكا وكولونيا ، ألمانيا.
خلال فترة التنظيمات ، عندما اشتدت العلاقات مع الدول الغربية ، لوحظ أن الاهتمام ببناء السكك الحديدية ازداد في الإمبراطورية العثمانية. بمبادرة من بريطانيا ، التي أرادت ربط طريق التجارة البحرية من الهند إلى البحر الأبيض المتوسط عبر مصر ، تم افتتاح أول خط سكة حديد بطول 211 كم في الإمبراطورية بين الإسكندرية والقاهرة عام 1856. بعد هذا الخط الأول ، الذي فقد أهميته مع افتتاح قناة السويس في عام 1869 ، كانت أول خطوط سكك حديدية في الأناضول هي خط مدينة إزمير بين 1863-1866 وخط إزمير أيدين بين 1856-1890 ، بهدف توصيل المنتج الزراعي الغني لبحر إيجه إلى البحر. أول خطوط السكك الحديدية للإمبراطورية على الأراضي الأوروبية هي تشيرنوفودا (Boğazköy) - كونستانتا في عام 1860 وروز - فارنا في عام 1866.
يعتقد مديرو التنظيمات ، الذين كانوا يهدفون إلى التكامل السياسي مع الدول الأوروبية ، أن إنشاء خط سكة حديد يربط اسطنبول بأوروبا سيسرع الاندماج ، خاصة بعد حرب القرم ، التي شهدت ابتكارات في مجال النقل والاتصالات. بالإضافة إلى ذلك ، كان من الممكن أن تحل شبكة السكك الحديدية التي تربط مدن البلقان المهمة الاضطرابات التي ظهرت مؤخرًا في هذه المنطقة ، بالإضافة إلى توفير مزايا تجارية وسياسية وعسكرية كبيرة للإمبراطورية. ومع ذلك ، تم التوصل إلى اتفاق مع رجال الأعمال الأجانب لهذه الشبكة للسكك الحديدية ، والتي لا يمكن تحقيقها مع القوى المالية والتقنية للبلاد. تم توقيع العقد الأول في هذا الشأن مع المشرع الإنجليزي Labro في يناير 1857 ، ولكن تم إنهاء العقد في أبريل من نفس العام بسبب فشل Labro في توفير رأس المال اللازم. بعد إلغاء العقدين الثاني والثالث في عام 1860 و 1868 مع العديد من رجال الأعمال البريطانيين والبلجيكيين لأسباب مماثلة ، تم منح امتياز روميلي للسكك الحديدية لمصرفي في بروكسل ، المجري اليهودي البارون هيرش ، في 17 أبريل 1869. تعطى. سوف يبدأ الخط الحديدي الذي سيتم تشييده بموجب هذا العقد من اسطنبول ويمر عبر أدرنة وبلوفديف وسراييفو ويمتد إلى حدود نهر سافا ، وستتصل Enez و Thessaloniki و Burgas بالفروع التي تغادر هذا السكة الحديدية.
باعتبارها الجزء الأول من الخط ، بدأت أعمال سكة حديد Yedikule-Küçükçekmece في 4 يونيو 1870. تم الانتهاء من هذا الجزء الأول الذي يبلغ طوله 15 كيلومترًا قرب نهاية العام نفسه ، مع تأخير طفيف ، وافتتح بحفل رسمي في 4 يناير 1871 ، وبدأ نقل الركاب من اليوم التالي. تسبب هذا الخط الروماني الأول ، الذي يشمل محطات Küçükçekmece-Yeşilköy-Bakırköy-Yedikule ، في نمو Bakırköy و Yeşilköy إلى مراكز استيطان مفضلة من قبل مجموعة الدخل المرتفع في المدينة. ومع ذلك ، نظرًا لأن محطة البداية في Yedikule تقع بعيدًا عن مركز الأعمال في المدينة ، منطقة Eminönü ، فقد تم انتقادها من قبل المستخدمين ، وقد طُلب منها تمديد الخط إلى Sirkeci ، مركز الأعمال. ومع ذلك ، تم فتح نفق يمتد من لانجا إلى Bahçekapı تحت ساحة السلطان أحمد من خلال هذا التمديد نظرًا لحقيقة أن هذا التمديد سيمر عبر الجزء الساحلي من قصر توبكابي ويجب تدمير القصور الساحلية على الطريق ويجب أن ينتهي الخط بميناء محمي من حيث نقل البضائع. تم اقتراح بناءه هنا أو لبناء ميناء جديد في بحيرة كوتشوك تشكمجة. وأخيرًا ، قرر السلطان عبد العزيز ، الذي كان عليه أن يقرر بمفرده ، أن تكون محطة انطلاق سكك حديد روميلي هي Sirkeci وليس Yedikule. وهكذا ، تم تشغيل هذه الأقسام الجديدة من خط Yedikule-Küçükçekmece ، الذي امتد من Yedikule إلى الشرق ، Sirkeci ، من Küçükçekmece إلى الغرب ، و Çatalca ، في 21 يوليو 1872.
على الرغم من أن حيازة مباني الملكية الخاصة الواقعة على طريق خط Yedikule-Küçükçekmece وتمديداته كانت مشكلة أثناء البناء ، إلا أن تكاليف المباني والأراضي التي تم التخلي عنها كانت تُدفع بانتظام. وفي الوقت نفسه ، في بداية الخط في سيركجي ، بدلاً من بناء محطة جديدة على الفور ، تم استخدام المساكن الخاصة المصادرة ولكن لم يتم هدمها ، وتم وضع البيروقراطيين والمكاتب مؤقتًا هناك. في الوقت الذي أولت فيه الحكومة العثمانية اهتمامًا خاصًا لبناء محطتي إسطنبول وإدرنة ، اضطرت شركة السكك الحديدية الشرقية ، التي تم تركيبها على بناء سكك حديد روميلي ، إلى إنفاق مليون دولار لمحطة سكك حديد إسطنبول ، و 1885 ألف فرنك لمحطة سكك حديد أدرنة. . على الرغم من أن محطة قطار إسطنبول يعتقد أنها تتكون من طابقين ، حاولت شركة السكك الحديدية الشرقية منع محطة من طابقين ، مما يشير إلى أن الأرض كانت فاسدة. بدأ تشييد مبنى محطة يليق بمدينة إسطنبول في الطرف الشرقي من خطوط روميلي للسكك الحديدية في 1 فبراير 250 ، وافتتح المبنى في 000 نوفمبر 11.
İSTANBUL-SİRKECİ GARI
المهندس المعماري لغار ، الذي بني على مساحة 1200 متر مربع ، هو بروسيان أوغست جاشموند. تم إرسال Jachmund إلى اسطنبول من قبل الحكومة الألمانية لفحص العمارة العثمانية ، ودخل عيني Ağrıbozlu Ragıp Pasha ، الذي كان أحد كهنة عبد الحميد الثاني ، بسبب منزل بناه هناك ، وبمساعدته ، تم تعيينه كمدرس للتصميم المعماري في مدرسة Hendese-i Mülkiye التي افتتحت حديثًا. جاشموند ، الذي تم تكليفه بتصميم محطة سيركجي خلال محاضراته ، أعطاه سمعة كبيرة بسبب هذا المبنى. 6 مبنى القصر الكبير ، مع مرسوم محمد كامل باشا ، بتاريخ 11 فبراير 1888 ، تم بناؤه في الغالب على أنه طابق واحد. القرن هو واحد من أروع الأمثلة على الاستشراق الأوروبي في اسطنبول. يتكون القسمان الأوسطان والنهائيان من محطة سيركيجي ، التي تم بناؤها كمبنى رفيع وطويل بين السكك الحديدية والبحر ، موازٍ لخط القطار ، من طابقين ، ويتم تنفيذ هذه الأقسام أيضًا من سطح المبنى في كلا الاتجاهين ، ويتم التأكيد على ترتيب الكتلة المتناظرة. من المفهوم أنه نظرًا لأن البحر كان قريبًا من المبنى في السنوات التي تم فيها بناء Gar ، فقد انحدرت من التراسات نحو البحر في هذا الاتجاه ، وكان المبنى مضاءًا بـ 9 مصباح غاز ، وتم تسخين غرف الانتظار بواسطة مواقد كبيرة مستوردة من النمسا. ويذكر أيضا أن هناك ثلاثة مطاعم كبيرة ومصنع جعة كبير في الهواء الطلق في المبنى في السنوات الأولى.
تم التخطيط لمحطة Sirkeci الأولى ، التي تم تقييد استخدامها بعد مبنى المحطة الجديد الذي تم بناؤه في فترة الجمهورية ، بشكل متماثل ، وتم تقسيم الأجنحة الممتدة على جانبي قاعة شباك التذاكر الكبيرة في المنتصف إلى غرف الانتظار في المركز الأول والثاني ومكتب الأمتعة الأيسر. يُلاحظ أن المكاتب التابعة لمديرية المحطة تقع في الطابق العلوي من المبنى الأوسط ، وكانت أسطح المباني التي تم تشكيلها وفقًا لمتطلبات انتقائية القرن التاسع عشر مصنوعة من الجرانيت والرخام الأبيض وطوب مرسيليا ، وتم استخدام الرخام الوردي والأسود لأقواس النوافذ الكبيرة. تم تقاطع فتحات النوافذ والأبواب بأقواس مختلفة على الواجهات ، تم ترتيبها وفقًا لمبادئ العمارة الاستشراقية التي كانت عصرية في أوروبا في تلك السنوات ، باستخدام الأساليب المعمارية لمختلف الدول الإسلامية معًا. العناصر الأكثر لفتًا للنظر في ترتيب الواجهة هي الأقواس المدببة المتجاوزة المستوحاة من العمارة المغاربية ، والتي تؤطر نافذة وردية كبيرة موضوعة على نوافذ مزدوجة بأقواس دائرية. بصرف النظر عن هذه ، يتم أيضًا تضمين الأقواس المسطحة ونوع بورصة في ترتيب السطح. القسم المركزي ، الذي تم تسليط الضوء عليه بواسطة باب التاج الذي يرتفع فوق طابقين ، مصنوع من الحديد الزهر والخشب ومغطى بسقف مقبب للدير مغطى بالأردواز. تكمل أبراج الساعة المصممة على شكل مئذنة على جانبي المدخل ترتيب الواجهة للكتلة الوسطى. تم ترتيب المساحات الداخلية الكبيرة في Gar بشكل واسع ورائع. شباك التذاكر في المنتصف مغطى بسقف خشبي مبني من الحديد الزهر على شكل هرم مبتور ، والصالة المكونة من طابقين مضاءة بشكل إيجابي بضوء النهار. كما أن غرف الانتظار التي يبلغ ارتفاعها طابق واحد مغطاة بأسقف مماثلة. توفر الزجاج الملون للنوافذ الوردية على الأبواب والنوافذ التي تسمح لكل هذه المساحات بالانفتاح على المنصة أو على البحر رؤية غنية لهذه المساحات.
فيلي غاري
بدأ بناء قسم اسطنبول - أدرنة - بلوفديف - صوفيا - سراييفو - بانيالوكا - نوفي ، والذي يشكل أهم خط لسكك حديد روملي الذي يربط اسطنبول بأوروبا ، في نفس التاريخ من كلا الطرفين في النصف الأول من عام 1871. تم تشغيل خط اسطنبول - أدرنة - سارمباي ، الذي اكتمل في منتصف عام 1873 ، في احتفال كبير في 17 يونيو 1873. في حين أن هذا الخط ، الذي تم بناؤه كخط واحد ، يمكن بناؤه كخط مستقيم نظرًا لسهولة تضاريسه بشكل استثنائي ، تم التغلب على أصغر العقبات الطبيعية بمنحنيات كبيرة من أجل توفير دخل إضافي لشركة المقاول ، ولأن الجسر تم تجنب الإنشاءات والحفريات ، وتم إنشاء مسافات كبيرة بين مراكز الاستيطان والمحطات على الخط. على سبيل المثال ، في أدرنة التي يبلغ عدد سكانها 80 نسمة وبلوفديف التي يبلغ عدد سكانها 000 نسمة في تلك السنوات ، تم بناء مباني المحطة على بعد 80 كيلومترات خارج المدن .000 II. في عهد عبد الحميد ، عندما قررت شركة السكك الحديدية الشرقية استبدال مبنى محطة بلوفديف القديم وغير الملائم بمبنى أفضل ، أرادوا أن يتم تصميمه من قبل Kemalettin Bey ، مساعد مهندس محطة Sirkeci Jachmund وأشهر مهندس تركي. في تلك السنوات ألقى البروفيسور كمال الدين بك ، الذي بدأ تعليمه العالي في Hendese-i Mülkiye ، محاضرة من قبل البروفيسور. تأثر بجاشموند ، وأراد أن يكون مهندسًا معماريًا وليس مهندسًا ، لذلك بعد تخرجه في عام 5 ، بدأ البروفيسور. تم إرساله إلى برلين لدراسة الهندسة المعمارية من خلال Jachmund ، وعاد إلى اسطنبول في عام 8 وبدأ العمل كمهندس معماري. اشتهر كمال الدين بك ، الذي ابتكر النمط الوطني في العمارة التركية مع المهندس المعماري فيدات تيك ، بالمباني التي شكلها على هذا الطراز الوطني ، خاصة بعد عام 1887 ، عندما بدأ العمل في وزارة المؤسسات. في المباني التي شيدها في الفترة التي سبقت عام 1891 ، استخدم أساليب التشكيل الفعالة الكلاسيكية الجديدة والفن الحديث ، ومعظمها تحت تأثير الانتقائية الأوروبية.
تم الانتهاء من محطة قطار بلوفديف ، التي صممها Kemalettin Bey في عام 1907 ، في عام 1908 أو 1909 وتم تشغيل المبنى. محطة قطار بلوفديف ، التي بنيت بالتوازي مع الخط ، تمامًا كما هو الحال في محطة سيركجي ، هي عبارة عن مبنى من طابقين بشكل عام ويصل إلى ثلاثة طوابق في بعض الأجزاء. مرة أخرى ، كما هو الحال في محطة Sirkeci ، يتم تمييز الأقسام الوسطى والنهائية بالانتقال من سطح الواجهة وصعودًا من مستوى السقف ، والجزء الأوسط المكون من ثلاثة طوابق مغطى بسقف مائل مغطى بالمعدن. نظرًا لأن المنصة مغطاة بسقف معدني ، فمن المستحيل اكتشاف الواجهة بأكملها التي تواجه هذا الاتجاه.
ومع ذلك ، يمكن ملاحظة أن الواجهات الأمامية والخلفية تكرر بعضها البعض من الطابق الأرضي الملموس.
كان الطابق الأرضي من المبنى ، على الأرجح من الطوب ، مصنوعًا من الجص العميق لإعطاء الانطباع بالحجر المقطوع. تم استخدام أقواس دائرية عالية في الطابق الأرضي على الواجهات مرتبة على الطراز الكلاسيكي الجديد ، وتم تقسيمها إلى اثنين من خلال عوارض على شكل طاولة تحمل لوحات المفاتيح القصيرة ، وقوس صم يتألف من قوالب مصبوبة تحملها لوحات الكابول المنحوتة في الوسط. يتم ترك نوافذ الطابق العلوي للمبنى كفتحات مستطيلة عمودية موضوعة بين اللصقات بدءًا من مستوى الطابق الأول ، ويتم توفير السلامة المرئية عن طريق تحريك الكورنيش الموجود في الطابق الثاني حول المبنى بأكمله. الأجزاء الأكثر سلبية من محطة قطار أدرنة ، وهي واحدة من الهياكل التي بناها Kemalettin Bey خلال شبابه ، هي التصميمات الداخلية. تقع قاعة شباك التذاكر في الجزء المركزي من المبنى ، والتي تم بناؤها وفقًا لنظام حامل من الحديد الزهر ، وتترك تأثيرًا مسطحًا وخاليًا من الضوء الطبيعي على عكس محطة Sirkeci. لهذا السبب ، فإن العناصر الأكثر إثارة للاهتمام في هذه القاعة ، والتي كان يجب إضاءتها حتى أثناء النهار ، هي أعمدة من الحديد الزهر الدقيق مع أغطية كلاسيكية حديثة مصممة خصيصًا. ومع ذلك ، كانت محطة سكة حديد بلوفديف مبنى جذب الانتباه بتصميمه الرائع للواجهة ، وكان من المهم بشكل خاص للحكومة تحقيق ذلك من قبل مهندس معماري تركي شاب.
ادرن غاري
تسبب نجاح Kemalettin Bey في تصميم محطة بلوفديف في شراء محطة أدرنة من قبل شركة السكك الحديدية الشرقية. بعد وضع الأسس ، ظلت محطة ثيسالونيكي غير مكتملة بسبب الحرب العالمية الأولى ، في حين ظلت محطة أدرنة غير مستخدمة ، حيث تم تغيير مسار السكك الحديدية بعد الحرب ، على الرغم من أنها انتهت.
تم بناؤه على الحافة الشمالية للسكك الحديدية لقرية قرية كاراجاك ، على بعد حوالي خمسة كيلومترات جنوب غرب أدرنة ، حتى بالتوازي. من المعروف أن المبنى تم تصميمه على الأرجح في عام 1912 وتم الانتهاء من بنائه في 1913-1914. لم تكن المحطة متاحة بسبب الحرب العالمية الأولى في عام 1914. منذ أن فقد العثمانيون أراضي البلقان إلى حد كبير في نهاية الحرب ، بقي 337 كم فقط من خطوط روميلي للسكك الحديدية داخل الحدود التركية ، في غضون ذلك ، كان من الضروري عبور الحدود اليونانية للوصول إلى محطة قطار أدرنة ، التي دخلت الأراضي اليونانية. لهذا السبب ، على الرغم من أنه تم التوصل إلى اتفاق مع شركة السكك الحديدية الشرقية في عام 1929 لإنشاء خط جديد من Alpullu إلى Edirne الذي سيمر فقط عبر الأراضي التركية ، إلا أن TCDDY تم إدراك هذا الخط بعد سنوات عديدة فقط ، لذلك تم التخلي عن محطة Edirne القديمة بالكامل. بقيت المحطة ، التي تقع بالقرب من الحدود التركية اليونانية ، خاملة لفترة من الوقت ، وكانت بمثابة موقع استيطاني خلال أحداث قبرص عام 1974 ، وتم منحها لأكاديمية أدرنة للهندسة والعمارة ، التي تأسست في عام 1977 وشكلت جوهر جامعة أدرنة اليوم. يتم استخدام الطابق العلوي من المبنى ، الذي تم إصلاحه وترتيبه ، كبيت ضيافة للجامعة اليوم. يوجد في الطابق السفلي مكاتب إدارية وقاعات معارض مختلفة.
تُظهر محطة سكة حديد أدرنة ، التي شُيدت كمبنى من ثلاثة طوابق مع طابق سفلي رفيع وطويل ، موازٍ لخط القطار ، هيكلًا جماعيًا كما هو موضح في الأمثلة السابقة. يتم التأكيد على الترتيب المتناسق للترتيب المتماثل للمبنى ، المتناسق في اتجاه مدخل قاعة شباك التذاكر الوسطى ، من خلال الترتيب المتماثل لأسطح الواجهة الخارج من أسطح الواجهة وأعلى من مستوى السطح. وقد تعزز ذلك. تم بناء مرآب 80 بطول متر وفقًا لنظام الجدران المبنية من الطوب ، والجدران الخارجية للقسم الأوسط ، وأقواس النوافذ والأبواب ، والمساحات والأبراج مصنوعة من حجر القطع ، ونظام الأرضيات المستخدم في الأرضيات ، ومغطى بألواح الأسبستوس مقص الرفع مغطى بسقف.
في الطابق الأرضي من المحطة ، تم التخطيط لصالات منفصلة للنساء والرجال ، وتم بناء مكاتب للأمتعة والمراحيض ، ومطعم كبير من جهة ومكاتب تابعة للمحطة من جهة أخرى. في الطابق العلوي من المبنى ، هناك عشرة مساكن ، كبيرة وصغيرة ، يمكن الوصول إليها عن طريق السلالم في الزوايا والأبراج. تم تحويل هذا الطابق إلى غرف ضيوف من قبل إدارة جامعة أدرنة اليوم. على أسطح المبنى ، يتم تجاوز نوافذ الطابق السفلي بأقواس مستوية ، ونوافذ الطابق الأرضي والأول تتقاطع مع أقواس مدببة ، ونوافذ الطابق الأرضي مصممة أعلى وأوسع من غيرها. يتم تحديد المداخل الرئيسية لغار ذات الشكل الرئيسي في اتجاهات المدينة والمنصة ، التي ترتفع في جميع أنحاء المبنى ، بواسطة قوس مدبب كبير مغطى بالزجاج ، ويتم تأطير الأقواس بمسح واسع ، مما يمنحها مظهر بوابة التاج. يتم تعريف محيط الشرفات المغلقة على الرؤوس العلوية للأبراج ، والتي يمكن أيضًا إدخالها من خارج المبنى ، من خلال اثني عشر فتحة ذات أقواس مدببة ، تحملها أعمدة قصيرة (الشكل 24). تم دعم ترتيب الواجهة للمبنى بالدعامات في الأماكن واكتملت بطنفات شرائحية واسعة.
مع كل هذا الشكل ، تجذب محطة أدرنة الانتباه كعمل يتوافق مع النظرية المعمارية الوطنية التي طورها عمر النضج المعماري Kemalettin. على عكس شكل محطة قطار بلوفديف ، تم استخدام الأقواس العثمانية المدببة على أسطح المبنى في محطة أدرنة ، تم وضع القباب المدببة فوق الأبراج الأسطوانية ، والتي لم يكن من الممكن تحديد أسباب البناء تمامًا ، وتم تنقيتها من جميع أنواع الزخارف اللامعة ، وتم صنع واجهات المباني التي تبدو على الواجهة من العمارة العثمانية المدنية. الانتهاء من الطنف خشبية مستوحاة واسعة. هذا الوضع يترك تأثيرًا هادئًا وكريمًا مختلفًا عن الواجهات الانتقائية المتألقة لمحطة سيركجي والأسطح المزخرفة لمحطة فيليب. على الرغم من أوجه التشابه في الترتيب الشامل والتخطيط ، فإن هذه التغييرات في ترتيبات الواجهة تثبت أن Kemalettin Bey نضجت تدريجيًا وسعت إلى إنشاء عمارة تركية حقيقية.
SONUÇ
L9 على جانب الإمبراطورية العثمانية. تم بناء مباني المحطة للمدن المهمة على طريق Rumeli Railways ، والتي بدأ تشييدها في نهاية القرن ، ولكن لأسباب مختلفة ، تم بناؤها لأول مرة في اسطنبول ، مع مثال محطة Sirkeci التي بناها المهندس المعماري الألماني August Jachmund. وفقًا لهذا التصنيف ، غالبًا ما يتم التخطيط لمباني Gar كهيكل رفيع وطويل موازٍ لخط القطار. في مباني المحطة ، التي يتم التخطيط لها دائمًا بشكل متناظر فيما يتعلق بمحور المدخل في المنتصف ، يتم التأكيد على هذا التماثل من خلال رفع أقسام المبنى الوسطى والنهائية ونقلها خارج سطح المبنى. وفي الوقت نفسه ، من المفهوم أن المهندس المعماري Kemalettin Bey ، الذي أجرى اثنين من العينات التي تم فحصها ، أظهر تطورًا إيجابيًا في مجال العمارة العامة ، ووصل إلى فهم واضح للهندسة المعمارية الحديثة تقريبًا.
كن أول من يعلق