نبذة عن ترام اسطنبول وتاريخ ترام اسطنبول

منذ بداية القرن العشرين ، مع زيادة التصنيع في المدن وزيادة عدد السكان المرتبطين بها ، نشأ الطلب على السفر بين السكن ومكان العمل ، وتم تقديم حلول قائمة على التطورات التكنولوجية في العملية لتلبية هذا الطلب. في البداية ، تم استبدال وسائل النقل التي تجرها الحيوانات تدريجياً بمركبات تعمل بالبخار ، ثم مركبات النقل الكهربائية ومركبات اليوم التي تعمل بالوقود الأحفوري. على الرغم من المظاهر الهيكلية المنفصلة ، فإن الجوانب المشتركة لجميع مركبات النقل هذه هي ؛ يتم تضمينها في حدث النقل الحضري وهي لأغراض النقل العام.

بالإضافة إلى أنواع وسائل النقل ، كانت أنواع المؤسسات مهمة مثل خدمات النقل والتوطين وسياسات الدولة الاجتماعية التي كانت تنفذها في السابق مؤسسات خاصة. بعد الحرب العالمية الثانية ، تم تحويلها إلى خدمات عامة بسبب فعاليتها ، وبعد 1 ، أصبحت الخصخصة في صدارة قطاع النقل كما هو الحال بالنسبة لجميع الخدمات العامة.

19. من النصف الثاني من القرن الثامن عشر ، عند النظر إلى وجهة نظر الطائر في خدمات النقل الحضري في إسطنبول ، فإن نقاط التحول المهمة هي كما يلي:

• تم تشغيل أول ترام للفروسية في عام 1871.
• النفق ، الذي يوحد غالاتا وبيوغلو في عام 1875 ، بدأ خدمته.
• تم تشغيل الحافلة الأولى في عام 1926.
• في عام 1939 ، تمت مصادرة خدمات النقل بموجب القانون رقم 3645 وربطها بالإدارة العامة IETT المنشأة حديثًا.
• في عام 1963 ، بدأت حافلات الترولي في العمل.
• تم سحب الترام من الخدمة في أوروبا عام 1961 وعلى الجانب الأناضولي عام 1966.
• في عام 1991 ، تم تشغيل الترام مرة أخرى في منطقة المشاة في بيوغلو.

كان النقل الحضري في إسطنبول موضوعًا مبعثرًا جدًا في العديد من المصادر ، لكن لم يتم إنشاء مكتبة منهجية حول النقل. على وجه الخصوص ، للأسف ، لا يمكن أن يتحول النقل الحضري وتاريخ إسطنبول من IETT ، إلى مصدر مرتب ومرضٍ ولا يمكن نشرهما.

مع هذا؛ حتى الآن ، تم تحديث هذه الدراسة من خلال جمع وإثراء المطبوعات العامة أو الخاصة. أمنيتنا الأساسية هي أن توفر 127 معلومات شاملة حول تاريخ خدمات النقل في إسطنبول التي تم تنفيذها منذ سنوات وأن تكون مصدر الأعمال الأصلية المتعلقة بالموضوع الذي سيتم تنفيذه.

في عاصمة ثقافية مثل إسطنبول ، يسمح هذا النوع من العمل للحضري بلقاء تاريخ المدينة والتقاط ومتابعة الخط الذي يعود إلى اليوم ويعزز الوعي التاريخي. تم بناء حقيقة المدينة مع وعي الأشخاص الذين يدركونها بعمق. إحدى الطرق لكونك مواطنا في هذه المدينة هي الدراسات وتاريخ الشركات والأعمال وما إلى ذلك.

هذه الدراسة ، التي تغطي تاريخ إسطنبول لمشغل الترام ، ستكون مفيدة بشكل خاص للعديد من الأشخاص فوق سن الأربعين. سوف تتدفق عربات الترام مرة أخرى عبر الذكريات الممزقة للكثيرين ، وتصفير طبولهم ، مع كومة من الركاب الهامشيين. ربما لا يوجد شيء في اسطنبول يتكامل مع المدينة والناس مثل الترام. نحن ندفع دين الامتنان. مرة أخرى ، ولكن ليس للمرة الأخيرة ، نحيي عربات الترام التي قمنا بتشغيلها من عام 1939 إلى عام 1966.

كما ذكر أعلاه ، فإن الدراسة عبارة عن مجموعة غنية قدر الإمكان ، وبالتالي تم اقتباس المصادر بشكل غير مرغوب فيه مع مراعاة الفوائد المستقبلية. على وجه الخصوص العمل الفريد للسيد Çelik Gülersoy ، الذي وضع قلبه في اسطنبول ، كان ترامواي اسطنبول (1992) المورد الأكثر استخدامًا مع ثرائه. نأمل أن تفهمنا لأن الموضوع هو الترام.

كما نود أن نشكر السيد Ergün Arpaçay ، الذي قام بتسلسل مذكراته بعنوان Tramvaylı İstanbul في Milliyet Newspaper (1992) ، إلى السيد Onur Orhan على سجل النقل غير المنشور ، لموظف الترام والمسؤول والمدير ، لجميع الموظفين. بلا حدود.

ما هو الترام؟

الترام. إنه نظام نقل على القضبان في المدينة يتألف من مركبات تعمل بالطاقة في البداية بواسطة طاقة حيوانية ثم في وقت لاحق عن طريق الطاقة الكهربائية (الجرارات أو العربات المزودة بمحركات). يدخل هذا التعريف الجاف والعلمي إلى تاريخ طويل مليء بذكريات ودلالات 150 السنوية في إسطنبول.

أول ترام في العالم

تم تنفيذ المثال الأول للترام ، الذي كان أفضل وسيلة نقل جماعي بري في ذلك الوقت ، لأول مرة في العالم في الولايات المتحدة الأمريكية (نيويورك) في عام 1842 كمشروع لمهندس فرنسي يدعى لوبانت. لوبانت هو المهندس الفرنسي الذي اخترع الترام. مستوحاة من العربات التي تجرها الخيول التي تجر الخامات في المناجم ، ذهب M. Loubant إلى أمريكا بعد أن لم يتمكن من الحصول على الترام الذي يجره حصان ، والذي صممه ووافق عليه في بلده ولا يمكن أن تتبناه دول أوروبية أخرى. وكما ذكر أعلاه ، تم إحياء مشروع ترام Loubant في شوارع نيويورك. بعد ثلاث سنوات قبلت فرنسا ، بلد لوبانت ، الترام الذي تجره الأحصنة ، واعتبارًا من عام 1845 ، بدأ ظهور الترام الذي تجره الخيول في شوارع باريس. بعد ذلك ، في عام 1860 ، أبدى اهتمامًا كبيرًا بعربات الترام التي تجرها الخيول وأسس شركة الترام في لندن ، عاصمة الدولة المنافسة إنجلترا.

مع إدخال الكهرباء بمرور الوقت ، أخذت الترام الكهربائي مكان الترام الذي تجره الخيول. بدأت الترام الكهربائي في برلين (ألمانيا) في 1881 ولندن (إنجلترا) في 1883 وبوسطن (الولايات المتحدة الأمريكية) في 1889.

ATLI يتجول في اسطنبول

الترام الأول في العاصمة العثمانية حتى ستينيات القرن التاسع عشر ، النقل في العاصمة العثمانية ؛ اسطنبول في البحر
تم الاختراع باستخدام القوارب ، على الأرض ، سيراً على الأقدام والخيول من قبل ، ثم مع الثور والخيول التي تجرها السيارات الخشبية والمزخرفة. في اسطنبول ، وسيلة النقل هذه هي 19. كان القرن بعيدا عن تلبية الحاجة.

داخل حدود الإمبراطورية العثمانية ، بادئ ذي بدء ، تم إنشاء الترام (الذي كان يطلق عليه اسم الجامع) والذي تم تشغيله لأول مرة في إسطنبول ، في مدن رئيسية أخرى في الإمبراطورية وتم تشغيله في سالونيك ودمشق وبغداد وإزمير وقونية على التوالي.

تأسيس الشركة في اسطنبول

تم إبرام العقد الأول لإنشاء شركة ترام تجرها الخيول "على مرفق الترام والبناء في درسادات" في 30 أغسطس 1869 ، في عهد السلطان عبد العزيز. الشيء المثير للاهتمام هو أنه لا توجد شركة حتى الآن في مرحلة العقد. وفقًا للصيغة التي تم العثور عليها ، قبل تأسيس الشركة ، سيوقع Karapano Efendi العقد مع وزير الأشغال العامة في ذلك الوقت ، Nazir Bey ، نيابة عن شركة سيتم تأسيسها ؛ إذا لم يتم تأسيس الشركة خلال فترة زمنية معينة ، فسيكون العقد باطلاً ؛ ولكن من ناحية أخرى ، فإن هذا العقد الذي وقع عليه نائب نائب نافيا سيوافق عليه كل من مجلس الدولة ومجلس النواب (التزام لصالح الطرف الثالث).

بموجب هذا الاتفاق ، تم التصريح لشركة Kumpany (شركة ترس Dersaadet) ، التي سيتم تأسيسها وتمثيلها بواسطة Konstantin Karapano Efendi للعام 40 ، بتركيب السكك الحديدية ومرافق النقل لنقل الأشخاص والبضائع في شوارع إسطنبول.

شركة- أنا أوموميي- عثمانية (Societe Generale Ottomane) و Bank-ı Osmani (البنك العثماني) و Monsieur Komondo و Hristaki Zoğrafos Efendi ، و "شركة Dersaadet Tramway" التي تأسست وبدأت العمل في نفس العام (1869) ، والتي أسسها السيد ظريفي وكونستانتين كارافاستو أفندي كانوا أيضا المؤسسين. من بين مؤسسي الشركة ، التي تأسست وبدأت العمل بعد العقد ، إلى جانب البنك العثماني ، ر. إدواردز (إنجليزي استقر في اسطنبول) ، جي كازانوفا رالي (مصرفي) ، دي جي فرناندي (مصرفي) ، ر. (مدير شركة التاجر) ، ديميتريوس راسبالي (رأس مال الشركة (من المجتمع اليوناني) كان 20 ألف ليرة ذهبية ، من أصل 20,000 ألف سهم بقيمة 400,000 ليرة ذهبية (ليرة عثمانية). تم منح تصريح التشغيل من قبل محمد كابولي باي ، الذي كان وزير التجارة والزراعة في ذلك الوقت نيابة عن الإمبراطورية العثمانية وكان يشغل منصب وزير الأشغال العامة.

تم إطلاق 27 في شهر سبتمبر في 3 ، حيث تم إطلاق أول ترام في إسطنبول ، بعد 1869 بعد أول ترام في العالم. كانت الدولة العثمانية رابع دولة في عمليات الترام التي تجرها الخيول.

خطوط الترام الأولى ، العقد الأول (1869)

مع وثيقة إضافية للعقد ، تم تحديد المسارات التي سيتم تشغيلها من قبل شركة Dersaadet Tramway والخطوط الأربعة التي سيتم فتحها. هؤلاء؛

• Azapkapi- جالاتا- Findikli-Kabataş- أورتاكوي
• Eminönü-Bab-ı Ali-Soğukçeşme- Divanyolu- Aksaray Yusuf Pasha
• أكساراي - ساماتيا - يديكول
• Aksaray- Topkapı هي خطوطها.

بدءًا من تاريخ العقد ، كان من المتوقع أن يتم الانتهاء من الخطين الأول والثاني من قبل 2 وسيتم إكمال الخطين الثالث والرابع لهذا العام. استمر العمل في بناء شركة الترام لمدة عامين. كانت شركة Karapano في الواقع شركة بلجيكية على الرغم من أسهم بعض الشركات المحلية.

ستقوم الشركة بالتوصل إلى اتفاقية للأرض والمباني التي ستذهب إلى الطريق أو سيتم قطع جزء منها ، في حالة الاتفاق على السعر ؛ في الحالات التي لم يوافق فيها المالك على الاتفاقية على الرغم من القيمة الحالية المقترحة ، تتدخل الدولة وتقوم بنزع الملكية. كانت قاعدة أن يكون موظفو الشركة من العثمانيين ، ولكن تُرك الباب المفتوح للموظفين الرئيسيين وكبار المديرين ليكونوا أجانب. تم تقديم قاعدة المسئولية عن الحوادث الناتجة عن خطأ الشركة.

ستتحكم المدينة ، خاصة شبكة الطرق ، في العملية ، لكن الشركة ستدفع ثمنها. لهذا السبب ، حصل 100 Ottoman Gold على تقدم في البداية ، وعندما بدأت الشركة في وضع القضبان ، واجهت العديد من المشكلات. استغرق بناء الطرق ، وجلب المركبات من الخارج وغيرها من الاستعدادات سنوات 2. تم وضع الترام الأول في الخدمة في 1871. تم شراء خيول 430 وتم إحضار بعضها من الخارج. حتى ذلك الحين ، كانت شوارع إسطنبول مرصوفة بالحصى. هذا جعل من الصعب تثبيت القضبان بسرعة. لذلك ، مع فرض İstanbul remehremini Servet Pasha ، تم وضع مقال في العقد الأول. وفقا لذلك ، الشركة ؛ أثناء وضع قضبان الترام على الطرق التي تفتحها المدينة ، سيتولى بناء وإصلاح الأرصفة. وهكذا ، فإن الشوارع الرئيسية للمدينة ، وأرصفة الحصى القديمة والمنحنية ، على سبيل المثال ، الطريق بين Tophane و Beşiktaş ، الذي كان أحد الخطوط الأولى ، تم تفكيكه بالكامل وتغطيته بالأحجار المرصوفة بالحصى. خاصةً الطريق من الجسر إلى باب علي (الطريق الحكومي) ، من أزابكابي إلى توبهاني (موسيرليك) ، حواف الرصف بالحجارة الحدودية الصلبة ، تم وضع حجر الرصف.

وفقا للعقد الأول ؛ تم توقع عربات منفصلة للنساء ، وتم اعتماد قسم منفصل مع الستائر للسيدات في السيارات المختلطة. سيكون الراكب قادرًا على نقل البضائع المجانية حتى 10 okka (1 Okka = 1283 gr) ودفع رسوم أعلى. سيتم إنشاء محطات توقف 20 على الأقل للركاب ، وسيكون لكل محطة ساعة. وبصرف النظر عن التوقف ، كان لا بد من تفريغ وتفريغ الركاب في أي مكان مطلوب. تمت إزالة هذه القاعدة باستخدام الترام الكهربائي (1911). بدأت الخدمة مع شروق الشمس (Tülu-u Şems) وانتهت في 24 في الليل. تعريفات العمل في الصحف والتوقف ؛ سيتم الإعلان عن اللغات التركية واليونانية والأرمنية واليهودية. في نهاية فترة الامتياز ، سيتم نقل المشروع إلى الدولة ، وسيخسر يوم 20 حق الشركة في الخط غير المُشغل ، والحكومة ، من جانب واحد ، لها الحق في إلغاء الامتياز.

أولاً ، تم وضع السكة لثلاثة خطوط وفتحت للعمل.

• جالاتا - توفاني - بشيكتاش - أورتاكوي
• امينونو - سيركيجي - ديفانيولو - بايزيت - أكساراي - توبكابي
• أكساراي - ساماتيا - يديكول

إدارة ترام ركوب الخيل

في اسطنبول في تلك الأيام ، باستثناء المالك الأثري للعربة ، كان سكان إسطنبول يمشون من وإلى العمل. لهذا السبب ، في 1871 ، كان من المهم للغاية تشغيل الترام التي تجرها الخيول على الطرق المذكورة أعلاه.

في البداية ، كان الركاب يركضون ويغادرون المكان الذي يريدون ، لكن الترام الإجباري وتوقف "اختياري" على طول الطريق ، لأنه كان مضيعة للوقت للترام للتوقف حيث أراد كل راكب. عند التوقف الإجباري ، أجبرت السيارات على التوقف. في المحطات الاختيارية ، توقفت السيارات عندما كان هناك ركاب يهبطون أو يركبون عند تلك المحطة. في البداية ، تم تشغيل هذه الترام على خط واحد ، وتم إجراء المقصات لمنع المواجهة في أماكن معينة. سيمر الترام الذي جاء أولاً مع هذا المقص إلى السطر التالي وينتظر الترام المعاكس ، وبعد ذلك سيمر عبر المقص ويدخل السطر. عندما يقوم الركاب بفترات انتظار طويلة جدًا ، يتم تحويل الخطوط إلى خطوط مزدوجة ويتم فصل طرق المغادرة والمغادرة عن بعضها البعض. ومع ذلك ، حيث لا يسمح عرض الطريق (على سبيل المثال ، طريق مستشفى Haseki) ، يبقى سطر واحد فقط. تم إحضار عربات الترام التي تجرها الخيول من بلجيكا ، بينما تم إحضار عربات القطر الكبيرة من المجر. تم تغيير الخيول في اسطبلات صغيرة أنشئت في بداية المنحدر ولم تقل السرعة.

لسوء الحظ ، لم تكن اسطنبول على نفس المستوى مثل معظم المدن الأوروبية الأخرى. نظرًا لأن خط Azapkapısı-Ortaköy (لاحقًا Bebek) كان مستقيمًا ، لم تكن الخيول تواجه أي صعوبة. لهذا السبب ، يمكن تشغيل العربات ذات الطابقين ، مثل الحافلات الشاملة في إنجلترا ، على هذا الخط عند الافتتاح الأول. خاصة في فصل الصيف ، كان السفر في الطابق العلوي المفتوح ممتعًا للغاية. لكن على خطوط الترام الأخرى ، كان الطريق وعرًا. واجهت الخيول صعوبة بالغة في جر العربات الثقيلة. اعتمادًا على شدة الانحدار ، تم زيادة عدد الخيول إلى 2 أو حتى 4.

كان هناك ثلاثة مرافقين مهمين على عربات الترام التي تجرها الخيول كانوا حاضرين وحاملي تذاكر ونحيب. كان فاتمان هو السائق ، وكان الوصي هو الضابط الذي تم اختياره من رجال الرياح الذين يجرون بشكل جيد ويركضون أمام الترام ، ويسرقون الأنابيب أحيانًا ويصيحون "وداعًا" ويحذرون الجمهور ويقودون الترام. تم اختيار المحاربين في الغالب من بين المضخات والمتنمرون. كانوا يرتدون أحذية وسراويل وسترات طويلة وطرابيش. فاردا sözcüكانت كلمة تشكلت بفساد الحرس الإيطالي ، وتعني "اخرج ، افسح الطريق ، دودج". كان على Warners أن يجروا أسرع من الخيول.

بمرور الوقت ، تم تصفية صانعي الفاردا بسبب نقص الموارد ، وقد أدت الخشخيشات والأجراس التي تلبس على أعناق الخيول إلى واجب صانعي الفاردا. تم استدعاء السائق أيل. بسوط طويل في يده ، كان الأيل يكسر سوطه تحت أذن الحصان في الصف الأمامي ، ويصرخ "هيدا". ويذكر أن العديد من الطربوش المقولبة كانت تطير بهذه السياط ، وحتى امرأة فقدت إحدى عينيها بسبب ذلك. تم تقسيم عربات الترام إلى صيف وشتاء. تم إغلاق سيارات الشتاء. اعتاد الركاب على السفر بالجلوس جنبًا إلى جنب على مقاعد متقابلة تمتد عبر النوافذ. كانت السيارات الصيفية ذات جوانب مفتوحة ومقاعدها مثل مكاتب المدرسة. لم تكن هناك أبواب ولا ممرات في وسط العربات. تم استخدامه للصعود والنزول عن الدرجات التي تعمل على كلا الجانبين. اعتاد حاملو التذاكر الالتفاف على هذه الخطوات وقطع التذاكر. في البداية ، تم تخصيص سيارات خاصة للمسافرات. لا يمكن للمسافرين الذكور والإناث الركوب في نفس السيارة. اعتادت النساء على ركوب السيارات الخاصة المخصصة لهن في كل خط. ومع ذلك ، فقد لوحظ أن هذه الممارسة كانت مكلفة للغاية وتسبب اضطرابات في الرحلات. كما ذكرنا من قبل ، تم التخلي عن الترام الخاص بالسيدات وتم وضع قسم للسيدات أمام جميع السيارات ، مفصولة بستارة حمراء.

وهكذا ، تم إنشاء haremlik salamlik على الترام وسافر الرجال والنساء بشكل منفصل. الملاعب مجتمعة ، الأولاد الكبار الذين يسافرون مع النساء ، أدت إلى مناقشات مثيرة للاهتمام. في روايات الكاتب الكبير حسين رحمي غوربنار (سبسفيدي) ، هناك صفحات مسلية حول هذا الموضوع.

تم إلغاء تطبيق Haremlik-selamlık في الترام بعد الجمهورية.

تكلفة السفر على الترام الأولى كانت باهظة الثمن وفقا للوقت. مع أغلى تذكرة 60 ، ثم 1.5 okka (1 okka = 1283 gr.) خبز الزيتون أو 1 okka ، بصل 3 okka ، 6 okka charcoal ، جريدة 6 اليومية ، التبغ 1 المعبأ ، 6 مع مرور الوقت ، أصبحت تكاليف السفر أرخص.

عادة ما يتم سحب ترام الخيل باللون الأصفر بواسطة حصانين ، بينما على المنحدرات يتم ربط خيلين آخرين بالسيارات كاحتياطي. لهذا السبب ، تم بناء اسطبلات صغيرة لهذه الخيول الاحتياطية في بداية المنحدر. عندما تم تسوية خيول التعزيز في نهاية المنحدر ، سيتم إذابتها وإعادتها إلى اسطبلاتها. من المعروف أن هناك اسطبلات الخيول في شارع Bankalar في بداية منحدر haneişhane وشارع Alemdar في بداية منحدر Divanyolu.

العريس الذي ينتظر في الاسطبلات ، يندفع الحصان الاحتياطية إلى العربة ، ولكن عندما يصعد إلى السهل ، يجلس بجانب الفارس لإعادته إلى الحظيرة ؛ عندما انتهى المنحدر ، كان يركب حصانه إلى الحظيرة. لم تكن الرحلة جيدة دائمًا ، غالبًا على المنحدرات ، انزلق الترام إلى الخلف وأدى إلى مشاهد مثيرة. كانت الخيول التي تم اختيارها بعناية خلال السنوات التأسيسية للشركة جميلة وفرضت كوادر مجرية ونمساوية وتم الاعتناء بها جيدًا. ومع ذلك ، سرعان ما أصبحت عديمة الفائدة بسبب المشورة بشأن الصيانة والحمل الزائد. شوهدت تخفيضات كبيرة في سرعات الترام حيث لم يتم جلب أي خيول جديدة. ونتيجة لذلك ، فإن الانتقاد بأن الترام غير مناسب لإسطنبول بدأ التعبير عنه في الحياة اليومية لتلك الأيام. كان تفضيل النقل في اسطنبول لا يزال يسير. بالنسبة لمعظم سكان اسطنبول ، كان من الغريب دفع تكاليف النقل.

"مع وصول خيول الترام إلى مدينتنا ، وفقًا للمعلومات التي تلقيناها حول الإبحار والسفر ، يتم تعيين هذه المجموعات أولاً إلى خط شيشلي وبعد أن يتم تقديمها هناك لمدة ثلاث سنوات ، يتم نقلها إلى أزابكابي وتوظيفها هناك لمدة عامين وتوظيفها في توبكابي لمدة عام واحد ، واتهمت الحياة اللاحقة أيضا بتاريخ ساماتيا. إذا حدث أولئك الذين تم إعفاؤهم حصريًا من حياة التل ، لكانوا قد تم تسليمهم إلى الحمير ، وكانوا يتجولون في الشارع ... "أحمد راسم

اتفاقية 1881

وفي الوقت نفسه ، بعد تصريح التشغيل 12 سنوات من الخبرة التشغيلية لشركة Dersaadet Tram Company ، تم تمديد 28 مع عقد آخر تم توقيعه في يوليو 1881 (انظر الملحق: العقود).

• شارع فويافودا - شارع كابرستان (ميدان تيبازي اليوم) - شارع بيوك - تقسيم - بانغالتي - شيشلي ،
• Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - Cibali - Fener - Balat -Eyüp،
• Tatavla (Kurtuluş) من خلال الانحراف عن نقطة يتم اكتشافها في السطر الأول ،
  خطوط.

السطر الثاني لم يتحقق. الابتكار الذي يأتي مع هذا العقد هو أن تكلفة الرحلة مرتبطة بالمسافة (الكثير من المال لكل ألف متر). بالإضافة إلى ذلك ، إذا تجاوزت أرباح الشركة 15٪ ، فمن المثير للاهتمام أن يتم تخفيض رسوم النقل ووضع دفتر شكوى عند المحطات. في نفس العام ، بدأ وضع خطوط الترام في Galata و Tepebaşı و Istiklal Street.

اتفاقية 1907

يتغير تكوين شركاء شركة Tram Company ويتم استبدال غلطة مصرفيي البنك تدريجياً بأجانب آخرين. خلال هذه الفترة ، كان المحامي اليهودي الشهير في عالم الأعمال مايتري سالم من بين المساهمين. تتمتع الشركة بعلاقات جيدة مع الحكومة وسلطان حميد ؛ 31 November مع زيادة 1907 فترة الامتياز إلى 75 year بعقدها (انظر الملحق: العقد) ، حصلت على الحق في بناء وتشغيل بعض الخطوط الجديدة.

1 العقد. وفقا للمادة.

• من Beyazıt - إلى الفاتح و Edirnekapı عن طريق Şehzadebaşı ،
• من غلطة سراي إلى النفق ،
• من بانغالتي إلى تاتافلا (التحرير) ،

إذا طلب

• من Eminönü إلى Eyüp ،
• من Unkapanı عبر Vefa إلى الفاتح ،
• من Ortaköy إلى Kuruçeşme و Bebek ،

سيتم فتح ثلاثة خطوط.

بالنسبة لبعض هذه الأسطر ، تم منح 5 ، وبالنسبة للبعض الآخر ، تم منح 10.

على الأقل 500 م. ستكون الحكومة قادرة على منح امتيازات لأشخاص ومؤسسات أخرى. تم توفير إعفاء جمركي للمواد المطلوبة للبناء ومنحت الشركة سلطة إصدار سندات للاستعارة المحلية.

تم تمديد خط الترام الذي تجره الخيول إلى Kurtuluş و Şişli في 1911.

خلال هذه السنوات ، كان هناك ضغط كبير على الشركة والحكومة لتشغيل الترام الكهربائي الذي يعمل في أوروبا في اسطنبول. خاصة المستعمرة الأجنبية ، لويس رامبرت ، المدير العام لنظام التبغ ، كان شديد الحرص. كانت الشكوى الرئيسية هي رائحة الحصان والسماد ، مع إقامة اسطبلات على طرق الترام التي تجرها الخيول. لكل هذه الأسباب ، المادة 1907 من العقد (11) ؛ تمت إضافة عبارة "إذا كان مسموحًا بتشغيل سيارات الترام بقوة الكهرباء في المستقبل ...".

نقلت Dersaadet Tram Company 4.5 مليون مسافر في السنة الأولى من التشغيل وحققت إيرادات 53.000 Lira. يتكون أسطول ترام الفروسية الخاص بالشركة من خيول 430 وعربات 100. بعض هذه السيارات (العربات) لديها أيضا مقاعد مفتوحة. كانت هذه العربات من طابقين. كانوا سبب الاهتمام الشديد.

مع مرور الوقت ، أنشأت الشركة مستودعات الترام في أكساراي ، بشكتاش ، تاتافلا وشيشلي. في هذه المستودعات ، كانت هناك اسطبلات حيث تم حماية الخيول ومحلات النجارة حيث تم إصلاح عربات الترام.

نحو الترام الكهربائي

تم تشغيل أول ترام كهربائي في إسطنبول عامًا بعد 33 بعد أول ترام كهربائي في العالم. تأخرت اسطنبول إلى حد كبير في الترام الكهربائي مقارنة بالترام الذي تجره الخيول. يرجع التأخير السنوي 1881 في وصول الترام الكهربائي ، والذي بدأ العمل في برلين في 1883 ، وفي لندن في 1889 وفي بوسطن (الولايات المتحدة الأمريكية) في 33 ، بشكل أساسي إلى الامتياز الممنوح لشركة Istanbul Tram Company ، التي تدير الترام الذي تجره الخيول ، في عام 1881. ، 36 'في امتداد السنة 1907 والشركة لا ترغب في إنفاق الأموال على عربة كهربائية على الرغم من هذا الحق ، ولكن أحد أسباب العرش العثماني. يقال أن السلطان عبد الحميد كان لديه خوف كبير من العنف والكهرباء. منذ أن تم تجديد تصريح التشغيل لشركة Dersaadet Tram Company لفترات مختلفة ، لم تتم أي محاولة للترام الكهربائي حتى 75.

في 1910 ، منحت الحكومة العثمانية امتياز سنوي لـ 50 لشركة Ganz Joint Stock في إسطنبول ، ومقرها في Pest (هنغاريا). تم تأسيس X Osmanlı Anonim Elektrik Şirketi Anonim في 1911. لم يكن هناك المزيد من امدادات الكهرباء للترام. في نفس العام ، تم توقيع عقد التشغيل الكهربائي لعربات شركة الترام. ولكن لديها خشونة. مع عقد 1907 ، المادة التي توفر إمكانية استخدام الطاقة الكهربائية للترام ؛ اعترضت شركة Tunnel ، ذات الأصل البريطاني ، على الادعاء بأن لها الحق في تشغيل وسائل النقل الكهربائية وقالت إنها ستطلب التعويض. فازت شركة Tramway بالمناقشة ، ووافقت شركتان ، قامت شركة Tunnel Company بشراء Tramcar إلى 95,000 جنيه ، ليتم سدادها لسندات 5. وبالتالي ، في يناير من 1910 ، نظرًا لأن خط Tunnel قد تم نقله إلى شركة Tram ، يمكن توقيع اتفاقية 1911 والسماح بتوصيل الكهرباء بالترام.

في 1912 ، مع اندلاع حرب البلقان ، اشترت الحكومة جميع خيول Dersaadet Tramway Company نيابة عن الجيش إلى 30,000 Gold Lira. في مواجهة هذا الوضع غير المتوقع ، ظل سكان اسطنبول بدون ترام لمدة عام. وانتهت فترة الترام التي تجرها الخيول مع حرب البلقان.

من ناحية أخرى ، على الرغم من إزالة المسارات في خطوط مزدوجة ، لا يمكن منع انخفاض الإنتاجية. لأن القدرة الاستيعابية للحصان 430 أصبحت عديمة الفائدة بسبب قلة العناية والتعب لدى الحيوانات.

في الوقت نفسه (21 November 1911) ، تصورت الحكومة ترخيصًا لاستخدام الطاقة الكهربائية في سيارات الترام في جميع أنحاء الشبكة ، مع اتخاذ قرار بشأن استخدام Kud للطاقة في حدود ترام Dersaadet Company Hud. اضطرت شركة الترام ، التي تم تزويدها بالكهرباء بهذا العقد ، إلى بناء مصنع ، لشراء الطاقة الكهربائية ، للحصول على السعر الذي وافقت عليه وزارة الأشغال العامة ، لوضع خطوط مزدوجة على جسر Karaköy ، لنقل الطرق القديمة إلى قوس 15 (1 cubin = 68 cm).

المواد التي يجب إحضارها من دول أجنبية للتسهيلات والعقارات والأراضي والدخل والأسهم والسندات الخاصة بالشركة ؛ كان محصنا من الطوابع والصور. بالإضافة إلى ذلك ، تنص وثيقة من نفس التاريخ مرفقة بالعقد على أن بناء المنشآت الكهربائية سيبدأ خلال 6 أشهر ويكتمل في غضون 24 أشهر على الأكثر.

في الترام الكهربائي ، تم توفير الكهرباء اللازمة إما من خلال الخطوط الجوية عن طريق مخطط الباطن على العربة أو عبر المسافة بين القضبان عن طريق جهاز متصل بالعربة. عندما أخذت الكهرباء من خط الهواء ، اكتملت الدائرة بالسكك الحديدية. ومع ذلك ، عندما يتم أخذ الكهرباء من تحت الأرض ، يتم ترتيب الأسلاك الموجودة تحت الأرض كإيجابية وسلبية على حد سواء ، لذلك اكتمال الدائرة معهم. محركات الترام تستخدم أيضا في مقاومة متغيرة الفرامل. تم وضع سكك الترام في منتصف الطريق أو دفنها في الأرض. في كلتا الحالتين يمكنهم التحرك جنبا إلى جنب مع حركة المرور العامة. في السنوات الأخيرة ، تم فصل الترام عن حركة المرور العامة واقتيد إلى طريق خاص محمي.

أول ترام كهربائي

لأول مرة في الدولة العثمانية ، تم اختبار العربات الكهربائية الأولى في دمشق. كان هذا ممكنًا بسبب الضغوط المستمرة التي تمت على شركة ترس Dersaadet. ومع ذلك ، بدأ تشغيل Atlı Tramways أولاً في إسطنبول ثم في مدن أخرى من الإمبراطورية: دمشق وبغداد وإزمير وقونيا.

في 1913 ، قبلت Dersaadet Tramway Company تشغيل ترام اسطنبول وبدأت العمل واستمرت هذه الدراسة حتى فبراير من 1914. فبراير 1914'da بدأت أول عربة كهربائية في إسطنبول مع حفل كبير على خط Karaköy-Ortakoy. لذلك ، أقيم حفل كبير في كاراكوي ؛ بعد قراءة الصلوات والتضحيات ، ألقى remehremini Bedreddin Bey خطابا وتمنى أن تكون الترام الكهربائي مفيدة لإسطنبول.

تم نشر الصورة الاحتفالية التي التقطت في ذلك اليوم في باريس في Iustustration ، ونشرت 7 في فبراير. تم ترك عائدات ذلك اليوم لجمعية البحرية.

مرة أخرى في نفس العام ، تم تجديد جسر غلطة الخشبي للمرة الرابعة كحديد وتمكن الترام من المرور.

قامت شركة Dersaadet Tramway برفع رأس مال الشركة إلى 35,531.- ليرة بتحصيل 2.5 ليرة من 266,482 مساهم لتركيب خطوط هوائية وتوفير المواد اللازمة وبناء المرافق وشراء عربات موتور (موتريس). في غضون ذلك ، تم تشغيل أول ترام كهربائي في 20 فبراير 1914 في Tophane على طريق Karaköy - Ortaköy ، كما هو مذكور أعلاه ، حيث أعطت شركة Ottoman Incorporated Electric ، التي أسسها البلجيكيون ، شركة Dersaadet Tram قوة. مع تشغيل الترام الكهربائي ، كان بدء تشغيل الترام فوق جسر غلطة لأول مرة مصدرًا للإثارة لسكان إسطنبول. أقيمت احتفالات منفصلة هنا بسبب وضع الخط وفتح الجسر إلى الترامواي. بعد أن بدأ الترام بالمرور فوق جسر Galata ، تمت إضافة فلس واحد "Köprü Mürürye Official" إلى تذاكر الترام.

تم تمرير الترام عبر جسر غالاتا وربطه بجانبين في اسطنبول وبيوغلو في عام 1914. Kabataşمع الكهرباء التي ينتجها مصنع للكهرباء في اسطنبول ، بدأت الترام في نقل الركاب. تم تضييق القضبان واسعة النطاق من الترام التي تجرها الخيول من أجل تشغيل الترام الكهربائي. كما هو الحال في الجولة الأولى من النفق ؛ في البداية ، تم تهيج الترام الكهربائي. كانوا يعملون مع عدد قليل جدا من الركاب لفترة من الوقت. أخيرًا ، بدأ سكان إسطنبول في الاستفادة من ابتكارات العصر من خلال قبول الكهرباء والترام. تم إنشاء فرصة نقل حديثة باستخدام الترام ، وهي مركبة سريعة ومريحة ورخيصة وموثوقة لإسطنبول في ذلك اليوم. لذلك ، تم نقل المزيد والمزيد من الركاب يوما بعد يوم. مع إطلاق مصنع الكهرباء Silahtarağa ، تم توسيع عملية الترام الكهربائي في جميع أنحاء المدينة. وفي الوقت نفسه ، تم تمديد خط أورتاكوي إلى بيبك.

28 في مايو 1912 ، مع إضافة عقد آخر إلى عقد 1911 ، اعتمدت الشركة إنشاء الخط الجديد من 5. (انظر الملحق: العقود).

وتشمل هذه:

• Aksaray - Silivrikapısı
• ملحق جديد يربط الخط الرئيسي بالمرور أمام مركز شرطة Eminönü - Bahçekapısı.
• تقسيم - دولما بهجة
• حربية - ماكا
• Feriköy - Kasımpaşa - Azapkapısı
  خطوط.

11 في يناير تم قطع 1913 عن التيار الكهربائي بأمر من الحكومة ، تم إصدار 14 February 1914 بعقد على شبكة الترام الحالية.

بداية الحرب العالمية الأولى جعلت بناء الخطوط وتوسيعها أمرًا صعبًا. لقد توقفت لمدة شهر النقل 8 أشهر. كانت سنوات الحرب في كثير من الأحيان فترة ركود الشركة. تم طلب سيارات 100 من أوروبا ، ولكن تم كسر عدد سيارات 5 ، وتم تشويه الطرق بسبب النقل العسكري ، ونقص المواد ، وباهظة الثمن ونقص الموظفين يؤثر على الوضع المالي للشركة.

فترة الجمهورية

قامت شركة Dersaadet Tramway ، مستشعرة للتطورات نحو الجمهورية ، بإبرام اتفاق مع حكومة أنقرة في 17 يونيو 1923 نتيجة محاولات شهرميني حيدر بك في تلك الفترة. وبناءً على ذلك ، تم إنشاء لجنة مكونة من ممثلي النافية والبلدية والشركات للاجتماع كل ثلاثة أشهر من أجل تحديد التعريفات ودفع أجور موظفي الشركة ، إلخ. بالإضافة إلى ذلك ، كان من المتصور أن يتضاعف رأس مال الشركة عند الضرورة ، ويجب تخصيص 1٪ من الدخل اعتبارًا من 1923 يناير 1.25 ، و 1٪ من الدخل اعتبارًا من 1924 يناير 3.5 ، كعلاوة بلدية ، وجميع سيتم تريك الأفراد في غضون ستة أشهر. وفي المقابل ستزيد الشركة حصص رأس مالها من 50 ألفاً إلى 85,533 وتزيد رأس مالها إلى 1,454,027 ليرة.

بينما كان الرأسماليون الأتراك يستبدلون بسرعة بالعواصم الأجنبية والأقليات بالعهد الجمهوري ، تمكنت شركة الترام من الحفاظ على مكانتها لفترة طويلة حتى بداية الحرب العالمية الثانية لـ 2.

في 1923 ، كان المظهر العام للشركة: خدمة سيارات 12 (مقطورات 210 ، مقطورات 141) على خط 69. في الشركة التي يعمل فيها موظفو 1699 ؛ يبلغ متوسط ​​حملات 210 للسيارات في اليوم الواحد ، 10.4 مليون كيلومتر في السنة. تم نقل 55.5 مليون مسافر ، وتم توليد إيرادات 2.3 مليون ليرة تركية ، وتم إنفاق 1.9 مليون ليرة تركية وتحقيق 413 آلاف ليرة تركية (2). كم. تم استخدام 0.784 مليون كيلووات سنويًا على 6.5 كيلووات سنويًا في نقل الركاب.

وقعت شركة Dersaadet Tramway عقدًا جديدًا مع حكومة أنقرة في 21 يوليو 1926.

حسب هذا العقد ؛

• سيتم فتح خطوط الترام إلى أجزاء أخرى من المدينة ،
• سيتم إنشاء مقطع عرضه 7.5 أمتار للخطوط الجديدة ، بالإضافة إلى الصيانة والإصلاحات المستمرة للمقطع الذي يبلغ عرضه 10 أمتار من الخطوط الجديدة والمقاطع بعرض 15 مترًا للخطوط القديمة. من قبل الشركة ،
• من أجل مصادرة الخطوط الجديدة التي سيتم فتحها ، ستدفع الشركة 250,000 ليرة تركية للبلدية. ستقدم البلدية 100,000 ليرة تركية فقط من هذا المبلغ ، 10 ليرة تركية كل عام خلال 10,000 سنوات. سيدفع أكثر
• من أجل زيادة عدد المركبات في المدينة ، سيتم تشغيل 4 حافلات كتجربة ، بشرط ألا يكون الامتياز دائمًا.
• بموجب اتفاقية تكميلية جديدة تم توقيعها في 27 يوليو 1926 ، تمت زيادة رأس مال الشركة إلى 27 مليون فرنك سويسري ، وأضيف إليها 8 ملايين فرنك سويسري ، وأصبح إجمالي رأس المال 35 مليون فرنك سويسري.

بهذا العقد ، قامت شركة Dersaadet Tramway بإدراج خطوط الترام التي سيتم إنشاؤها وفقًا لأولوياتها على النحو التالي:

خطوط الخط الأول

• Unkapani Sehzadebasi
• Unkapani Eyup
• فاتح إدرنكابي

خطوط الترتيب الثاني

• Azapkapısı (بالقرب من Karaköy)
• Kasımpaşa Surp Agop (بالقرب من تقسيم)
• تقسيم دولما باهتشة
• Eminonu Sultanhamami Unkapani

خطوط اختيارية (الشركة اليسار)

• Aksaray - Silivrikapısı
• ماكا - بشيكتاش
• Sehzadebasi - ينيكابي
• Kasimpasa - سوتلوس
• استمرار من Bebek إلى مضيق البوسفور
• قاسم باشا - ينيسهير - فيريكوي

لم تف الشركة بالتزامها بفتح خط بعدة ذرائع ، وجمعت الكثير من المال لأعمالها التعاقدية ، ولم تبدأ 8 بعد سنوات. إذا تم حذف تاريخ الطلب ، لا تنفذ الشركة العقد ؛ لجأت وزارة النافية إلى عقد 1923 لهذا العام ، وتم استرداد 8 مليون 1 ألف ليرة تركية تم جمعها من الجمهور خلال العام لإعادة إعمار ومصادرة شوارع إسطنبول.

TRAMWORK على الجانب الأناضولي

تم إطلاق الأعمال الأولى حول تشغيل الترام في الجانب الآسيوي من اسطنبول في 1927. أولاً ، تم تشغيل خط linesküdar-Bağlarbaşı X Kısıklı في 1928. بعد ذلك بعام ، خطوط Bağlarbaşı-Haydarpaşa و üsküdar-Haydarpaşa ؛ بعد الربح التجاري ، تم فتح خطوط Bostancı و Moda و Feneryolu. الجانب الأناضولي من العمل بإذن من بلدية أسكودار و Havalisi Halk Tramvaylar TAŞ. التي تعهدت بها. تأسست شركة ترام اسكودار وهافاليزي بمبادرة من المؤسسة وبمشاركة أفراد البيئة. في وقت لاحق ، استحوذت بلدية إسطنبول على أسهم إدارة المؤسسات واستحوذت على شركة 90.

أوسكودار ، بالاتفاقية الموقعة بين نائب النافية رجب ومدينة إسطنبول حمت بك ، في 2 يوليو 1928 ، Kadıköy تم منح شركة Üsküdar و Neighborhood Public Tramway الحق في تشغيل الترام في المنطقة حتى منطقة Beykoz و Anadolu Feneri مع محيطها. حسب العقد الموقع:

• شبكة الامتياز ، اسكودار - Kadıköy وسوف تشمل المنطقة التي تصل إلى بيكوز وأنادولو فينيري ، داخليا وخارجيا.
• منحت المدينة هذا الامتياز إلى Üsküdar- Kısıklı-Alemdağ Public Tramway TAŞ. ماذا سينقل.
• أوسكودار - حيدر باشا ؛ Karacaahmet - Baglarbasi ؛ حيدر باشا - Kadıköy; Kadıköy - Kızıltoprak - Feneryolu ؛ Kadıköy - ستصبح خطوط الموضة إلزامية في غضون 5 سنوات بعد تاريخ توقيع العقد.
• بصرف النظر عن هذه الخطوط ؛ Kadıköyتستضيف -Gazh. Feneryolu - فنربخشه ؛ Feneryolu - Bostancı ؛ أوسكودار - بيكوز ؛ Kadıköy - Acıbadem - كاميليكا ؛ غازان- Merdivenköyü بخطوطها ؛ Merdivenköyü - Erenköyü - Caddebostan ؛ Bostancı - İçerenköyü ؛ بيكوز - منارة الأناضول ؛ Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - الخط الساخن Kısıklı ،

يمكن أن يتم طوعا.

8 على الجانب الأناضولي June 1928 صباح يوم الجمعة تم افتتاح خط üsküdar-Bağlarbaşı-Kısıklı المذكور أعلاه. ومع ذلك ، بسبب الخط الضيق وعدم كفاءة الخط ، أصبحت الشركة العاملة صعبة. في السنة التالية (1929) تم الانتهاء من خطوط Bağlarbaşı و Haydarpaşa ودخلت حيز الخدمة.

بينما تقوم الشركة بتوسيع الشبكة ، أوسكودار - حيدر باشا (السطر رقم 10) ؛ أمر مواد خطوط Bağlarbaşı - Karacaahmet.

هذان الخطان ، 13 تم تشغيلهما في يوليو 1929 ، ووصل طول شبكة الترام إلى 10.5 km.

عندما كان مفهوماً أن الشركة لا تستطيع البقاء مع الحالة الضيقة وغير الفعالة لخط sküdar - Kısıklı البالغ طوله 4.5 كيلومترات ، كان من المفهوم أن الشركة لا يمكنها الاستمرار في وجودها ، وتم البحث عن حلول لتحسين الشبكة. على هذا النحو ؛ أوسكودار - حيدر باشا - Kadıköy كان يجب بناء الخط وتشغيله. ومع ذلك ، أوسكودار - Kadıköy لم يتم منح خطوط الترام ، الداخلية والخارجية على حد سواء.

وفقًا للاتفاقية الموقعة في مارس 15 من قِبل أمين علي بيفيندلر ، رئيس مجلس الإدارة نيابة عن إسطنبول شهريميني محي الدين وشركاه ؛

· Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Halk Tramvayları TAŞ. '، وفقًا لأحكام العقود المؤرخة في 31 أغسطس 1927 بين المدينة وإفكاف وتركيب الترام ، ومن Evkaf. تم تحويلها إلى الشركة في 492.970 يونيو 8 ، عندما بدأت العمل بالفعل.

· تتعهد المدينة بدفع 1928.-TL حتى 100.000 بشرط ألا تتلقى فائدة ، بدءًا من 1933 ، لكل عام.

· الشركة قبل إنشاء الشركة ، وافقت الشركة على منح أسهم للمدينة مقابل 16.500.-TL و 150,000.

شبكة TRAMVAY تنمو

في 1929 ، تم تشغيل خط Fatih-Edirnekapı على جانب إسطنبول وتم إكمال خطوط Bağlarbaşı و Haydarpaşa على الجانب الأناضولي في نفس العام. بعد أن ألغت الشركة الخطين الأولين ، تم تمديد خطوط الترام لتشمل مودا وفناربخه وبستانتشي و Hasanpaşa في السنوات التالية. في البداية ، لم يكن هناك شيء مثل التوقف على الجانب الأناضولي. بمرور الوقت ، ونتيجة للزيادة في القصور والقصور ، تم اختيار بعض النقاط كمحطات توقف. تم تغيير سيارات الترام في üsküdar و Havalisi Public Tramways Company من جانب إسطنبول. كانت الأبواب تنزلق وفي الوسط. الترام Uskudar ، Baglarbasi ، اليوم IETT أتيليه مستودع كان الخروج من الخدمة.

بعد 1930

في حين استمرت هذه التطورات على الجانب الأناضولي ، استمرت شركة الترام في العمل على جانب إسطنبول. كل يوم 170 من ترام XŞUMX في شيشلي ، 120 من ترام 70 في بشيكتاش ، 50 من ترام 80 لمستودع أكساراي.
كان إجمالي طول خط شركة الترام هذه 30 كم في الثلاثينيات. كان في الجوار وكان هناك 34 ترام. في الوقت نفسه ، على الجانب الأناضولي ، كان هناك 320 ترام تعمل على خطوط Üsküdar-Kışıklı و Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa Üsküdar Doğancılar- Haydarpaşa و Bağlarbaşı - Haydar-paşa التي كانت تعمل في الخدمة وعددها 4. إجمالي طول الخط هو 24 كم. كنت.
Text Box: بمناسبة الذكرى العاشرة لإعلان الجمهورية ، ستقام الاحتفالات في اسطنبول وكذلك في جميع أنحاء البلاد. قبل أسبوع أو نحو ذلك من 10 أكتوبر ، يتم تسليم أمر من الرئيس أتاتورك إلى شركة ترام إسطنبول. يوم الأحد ، 29 أكتوبر 29 ، سيتم تشغيل جميع الترام والحافلات في اسطنبول. تم تنفيذ هذا الأمر بالكامل نتيجة للعمل الواعي والمنضبط للعمال في المستودع. في ذلك اليوم ، تم إصلاح جميع عربات الترام المعيبة في الورشة ووضعها في رحلة. وهكذا ، في تاريخ النقل العام في اسطنبول ، حدث وضع لا يمكن إدراكه بسهولة وتم وضع 1933 ترامًا و 320 حافلات في المستودعات في خدمة سكان إسطنبول. على الأرجح ، تم تقديم الخدمة بسعة 4 ٪ في اسطنبول لأول مرة بين شركات النقل العام في العالم. السطر 22 هو كما يلي:

1. سيسلي نفق
2. فاتح-هربي
3. تقسيم سيركجي
4. Maçka لل-بايزيد
5. Maçka لل-ايمينونو
6. سيسلي سيركجي
7. تقسيم، أكساري
8. التحرير-بايزيد
9. التحرير-ايمينونو
10. طفل-ايمينونو
11. أورتاكوي أكساري
12. توبكابي-سيركجي
13. سيركجي-ييديكولي
14. فاتح-بشيكطاش
15. إديرنكابي-سيركجي
16. تحرير نفق
17. Maçka للنفق
18. بيشكتاش-كاراكوي
19. فاتح سيركجي
20. الحرب سيركجي
21. تقسيم-بايزيد
22. تقسيم فاتح
23. أورتاكوي الفاتح
24. توبكابي-بايزيد
25. ييديكولي-بايزيد
26. أورتاكوي-ايمينونو

تم إنشاء خط Bağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşa على الجانب الأناضولي في 1930 بدلاً من خطوط üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa و üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet. بعد بناء خدمات الترام ، شوهدت الحافلات والحافلات في كثير من الأحيان على شبكة الترام ، ومع ذلك ، تم تحويل شبكة ÜNküX من 1550 إلى خط مزدوج.
في حين تم بناء المراكز من أجل توفير الطاقة الكهربائية التي توفرها محركات الديزل القديمة من المدينة بطريقة أكثر اقتصادا ، فقد تقرر تصفية حساب 150,000.- TL بالإضافة إلى 45,000.- TL التي أنفقتها المدينة قبل إنشاء الشركة وإصدار الأسهم بهذا المعدل في المقابل. ومع ذلك ، لا يمكن سداد الديون التي وافقت الشركة على دفعها إلى المؤسسات بسبب صعوبات مالية.

30 في يونيو 1931 ، نيابة عن بلدية اسطنبول ، المدير العام لمديرية Evkaf العامة ، بناءً على العقد الموقع بين أنقرة المدير التنفيذي Necmeddin Sahir Beyefendi والمدير العام لـ Evkaf Rüştü Beyefendi في أنقرة ؛

• نقل الأرض التي توجد بها الشبكة والمبنى والمعدات والتركيب والمصنع والجراج إلى الشركة ، مع امتياز الترامواي الذي اشترته بلدية اسطنبول بالعقود المؤرخة 9 مارس 1925 و 31 أغسطس 1927 وتم نقلها أيضًا إلى الشركة مع العقد المؤرخ في ١٥ مارس ١٩٢٩ ،
• شطب الدين بالحصول على 468,220 من أسهم الشركة بقيمة 250.000 ليرة كل منها 5. ليرة مقابل 50.000 ليرة من بلدية اسطنبول.
• تم قبوله بموجب القانون رقم 22 في 1931 يونيو 1831 ، والذي أقرته الجمعية الوطنية الكبرى لتركيا. أيضا؛
• ستدفع البلدية المبلغ المتبقي 468.220،218.220.-TL وهو 1931،1942.-TL اعتبارًا من يونيو ، وهو بداية السنة المالية XNUMX ، حتى نهاية عام XNUMX ،
• إذا كانت الشركة ؛ تقبل Evkaf رهن العقار مقابل مستحقاتها.
  وبالتالي ، امتياز تشغيل الترام ، أوسكودار - المملوك للبلدية - Kadıköy ونقلها Halk Tramları TA. ما أعطيت.

مع اقتراب 1930s من النهاية ، بدأت عملية التصفية الخاصة بشركة Dersaadet Tramway Company ، التي كانت متصلاً بالمركز نفسه الذي كانت تعمل فيه شركة الكهرباء. في آخر سنة تشغيل للشركة ، 1938 ، كنتيجة لخدمة النقل العام التي أجراها ترام 177 ، بما في ذلك مقطورات 83 motris و 260 الحالية ؛ 15,356,364 كم. 73,039,303.- تم استخدام TL من الدخل الذي تم تحصيله لتغطية النفقات مقابل نقل ركاب 2,385,129 عن طريق السفر. تم الحصول على الربح. تم استهلاك الطاقة الكهربائية 27,821 Kwh على الترام لهذه الخدمة.

قرب نهاية 1930 ، بدأت كفاءة Dersaadet Tram Company في الانخفاض. لا يمكن تحقيق شروط الاتفاقية التي أبرمها في 1926 حتى بعد وقت طويل. في النهاية ، أنهى وكيل شركة Nafia Procurator اتفاقية 1926 وأعلن أن شروط 1923 صالحة مرة أخرى (كما ذكر أعلاه). 1,700,000.- تم إرجاع TL من الشركة لبناء شوارع إسطنبول (انظر الملحق: قانون تخصيص الأموال من شركة ترام إسطنبول لإعادة إعمار مدينة إسطنبول ، 17 January 1938). ولم تضيف شركة الترام الفعلية أي تسهيلات إضافية إلى سنوات 1923. من خلال سياسة تشتيت الانتباه تمامًا ، كانت تهدف فقط إلى الاحتفاظ بحق العمل لفترة طويلة. بناءً على تحديد الحكومة التركية لهذا الموقف ، بدأت أعمال القضاء على شركة الكهرباء وشركة الترام.

في عامها الأخير ، 1938 ، عرضت Istanbul Tram Company يوميًا مقطورات 177 motris و 83. مع هذه الخدمات ، يتم إجراء رحلات طيران 980,000 سنويًا. كانت الطاقة التي استخدمها هي العثور على 12,909,804 Kwh. 2,412,949.- TL. ' 2,385,128.- TL مقابل الدخل. وحققت الشركة ربحًا من TL 27,821.-. توضح هذه الأرقام أيضًا أنه لم يحدث أي تغيير ملحوظ في المظهر العام (الاقتصادي والديمغرافي) لإسطنبول منذ سنوات 15.

مع عقد جديد بين حكومة أنقرة وشركة Istanbul Tram Company ، تم شراء 1 وتم تسليمها إلى بلدية إسطنبول في يناير 1939. الحركة الأولى لتقسيم المناطق في اسطنبول كانت موازية لمصادرة الترام. لأن الحكومة (حكومة إينون) كانت تأمل في الحصول على بعض الموارد اللازمة لإعادة الإعمار من شركة الترام ، والتي ستؤممها.

مقابل هذا الشراء ، ستدفع الشركة حوالي 13 TL سنويًا مقابل 1,560,000. كانت الشركة قد انتقلت أولاً إلى الحكومة. ثم (بعد 6 أشهر) 12 يونيو 1939 التاريخ وقانون 3642 ، أصبح نقل أعمال الترام محددة ، المديرية العامة لشركة اسطنبول الكهربائية للترام ومشاريع النفق المنشأة بموجب القانون رقم 3645 تولت هذه المهمة نيابة عن البلدية.

الترام في الحرب

قرب نهاية عام 1939 ، عندما تم إنشاء IETT ، II. تسبب اندلاع الحرب العالمية الثانية في مشاكل في النقل الحضري في اسطنبول. باستثناء النفق ، كانت وسيلة النقل الوحيدة تقريبًا هي الترام. أدت الحرب المطولة ونقص البنزين والإطارات اللازمة لمركبات النقل ذات العجلات المطاطية إلى زيادة عبء الترام مرة أخرى. خطوط الترام والضمادات والقضبان والمقص والأسلاك النحاسية ، إلخ. على الرغم من النقص المادي ، فقد تركوا هذه الفترة بنجاح من خلال مواصلة خدماتهم. لم يتأثر الترام بالحرب ونقص الوقود لأنه كان يعمل بالكهرباء. مستمر في أوروبا II. بينما انعكست كل سلبيات الحرب العالمية في كل جانب من جوانب الحياة ، ربما كان الترام هو الاستثناء الوحيد واستمر دون انقطاع. لا يمكننا اجتياز حدث مثير للاهتمام هنا دون الاستشهاد. خلال سنوات الحرب ، كان الترام يطيع أيضًا "انقطاع التيار الكهربائي". النوافذ المستديرة للمصباحين أمام الترام ، والنوافذ الصغيرة المستطيلة على حافة السقف مطلية بطلاء أزرق داكن. أغلقت الستائر النوافذ الكبيرة. كما تغير لون المصباح الذي ينير اللافتة. كان هذا هو التغيير الوحيد الذي جلبته الحرب على ترام اسطنبول.

الترام الذي ذهب الظلام ، عملت مثل هذا حتى نهاية الحرب. الركاب ، هذا التطبيق في بداية yirdiradığını اعتادوا على الوقت. أولئك الذين رأوا الضوء الأزرق أمام الترام في المسافة تحركوا نحو الطريق قائلين "إنه قادم". كانت العلامة غير قابلة للقراءة ، لكن هذا لم يخلق مشكلة.

رقم قانون تأسيس IETT 3645 المادة 2: تُدار الإدارات المنقولة إلى بلدية إسطنبول بموجب هذا القانون من قبل مديرية عامة تابعة لمكتب رئيس بلدية إسطنبول ، والتي تتمتع بالشخصية الاعتبارية التي سيتم إنشاؤها تحت اسم "عمليات الكهرباء والترام والأنفاق في إسطنبول" المديرية ". المادة 3: واجبات المديرية العامة: أ- الاستقالة من المصالح المنقولة اليها والقيام بالواجبات المفروضة عليها. ب- ترتيب وتحسين وتعديل وتوسيع التركيبات الكهربائية وشبكة الترام الكهربائي وتركيب الأنفاق لتوزيع الطاقة الكهربائية في جانبي روملي والأناضول وجوارها وعلى الجزر ، ومصادرة الممتلكات ونزع الملكية وجميع المعاملات والتعهدات. لعملياتهم. لتوسيع المناقشة وتعزيزها من خلال إنشاء خدمات ترولي باص وحافلات ، إذا لزم الأمر.

ونظرًا لعدم توفر قطع الغيار ، تم سحب بعض السيارات والشاحنات والحافلات إلى المرائب. كانت هناك مشاكل في النقل العام في المناطق الحضرية ، والتي تم توفيرها من خلال عدد قليل من الحافلات. واجه أصحاب المركبات مشكلة إيجاد قطع غيار بالإضافة إلى إيجاد وقود. لكن الترام خرج من هذه المشاكل. كان من النادر جدًا تعطل الترام. بعد صيانة المستودعات الخاصة بهم ، واصلوا رحلاتهم لفترة طويلة دون أي انقطاع. كانت احتياجات قطع غيار الترام أقل من الحافلات أو السيارات. من ناحية أخرى ، نظرًا لأن معظمهم لديهم نفس النماذج ، فقد أتيحت لهم الفرصة لنقل المواد إلى بعضهم البعض. في الواقع ، بصرف النظر عن الأجزاء الموجودة في المحرك الكهربائي ، كان من الممكن إنتاج الأجزاء الأخرى في ورش العمل في اسطنبول. كان مستودع شيشلي التابع لـ IETT ناجحًا للغاية في هذا الصدد.
ومع ذلك ، بعد 1946 ، بعد الحرب بدأت أوروبا فشل في إنتاج قطع الغيار لتعطيل أعمال الترام. معظم العربات كانت في عمر 33 ، وهي غير كافية لسكان الحضر المتنامية ، وكانت القضبان تلبس. تم اتخاذ قرار تخفيض سرعات الترام لمنع حدوث المزيد من شيخوخة القضبان. وفي الوقت نفسه ، زاد النقد في الصحافة. من بين الأمثلة العديدة لهذه ، يمكننا إعطاء أمثلة 2 التالية:

بينما يركض الناس في الشارع الضيق في المساء ،
الترام مثل السلاحف على الطريق.
الأسطورة في كل مكان في صورتها ،
بالأمس وصلنا إلى المقبرة في عشر دقائق من بيازيت.
*
... شركة الترام هي شعب اسطنبول
لم تقبل بعد. لنا
الأخشاب ، كيس ، نشارة الخشب أو الصدر الغاز ،
يعتقد أنه عنصر غير محدد وغير متحمس وغير جامد ...
سيرفر بيدي (بيامي صفا)

أخيرًا 30 من أمريكا وبلجيكا. تم تغيير القضبان. في سنوات 1946-1947 ، تم إعداد مشروع لإزالة تشغيل النفق ولتنقل الترام إلى Karaköy من النفق. وفقًا للمشروع ، من المتوقع هدم المباني في مخرج كاراكوي إلى البحر. هذا يعني تكلفة عالية جدا ، لذلك تم التخلي عن المشروع.

بواسطة 1939 بالترام يوميًا في 258 ، حوالي 15.3 مليون كيلومتر في السنة. بينما يتم نقل 78.4 مليون مسافر ، فإن ترام 1950 ينطلق يوميًا في 267 و 14.1 مليون كيلومتر في السنة. تم نقل 97.5 مليون مسافر. انخفضت هذه الأرقام إلى أقل من 1939 خلال سنوات الحرب.

نظرة فاحصة على بعض خطوط الترام في سنوات 1950 ، على سبيل المثال ، تُظهر أن هناك دائمًا عربتان على خط الترام إلى Topkapi. أحيانًا يكون اللون الأسود الجذاب في المقدمة أحمرًا وأحيانًا أخضر. الأحمر يعني أولاً ، الأخضر يعني ترام من الدرجة الثانية. كانت أسعار التذاكر مختلفة. مقاعد السيارة من الدرجة الأولى مصنوعة من الجلد الناعم. في الموضع الثاني ، كانت المقاعد خشبية وصعبة. أصبح خط الترام ، الذي كان مزدوجًا في جميع أنحاء المدينة ، خطًا واحدًا في شارع الدخن في السنوات المذكورة. لأن عرض الشارع لم يفض إلى وضع خط الترام ذهابا وإيابا.

تم إدخال منازل اسطنبول القديمة ذات النوافذ الخشبية الكبيرة في خط الترام. أضاءت خمس أو عشر لمبات من أعلى عمود بجوار المحطة أو تبين ما إذا كان الترام قد صادف. كان فاتمان من أكساراي ينظر إلى هذه المصابيح قبل الانتقال من المحطة. إذا كان هناك ترام من الجانب غير المرئي من المنعطف ، فإنه سينتظر وصوله. في السنوات القديمة ، استخدمت المرايا الكبيرة والعريضة بدلاً من المصابيح. كان Pazartekke على خطوط الترام المنتهية في Topkapı هو المكان الذي يشير إلى أن نهاية الحملة كانت تقترب. هنا أخذ رجل التذاكر صندوق التذاكر وبدأ في فك المرآة على جانب الباب على الجانب الأيمن من الضريبة على القيمة المضافة. Vatman توقف المرآة يتحكم في الركاب عند نقاط التوقف يذهب إلى الجانب الخلفي ، والجانب الأيمن من القسم يسمى الرف المسمار المرآة. كان قليلا الإعداد في المرة القادمة. وكانت مهمة أخرى لصانع التذاكر الذي فكك المرآة لتحويل المقاعد في اتجاه الترام. المقاعد لم تكن ثابتة.

ساحة Beyazıt لها مكانة خاصة في تاريخ الترام. كان المكان الذي تدير فيه بعض الترام عبر مناطق مختلفة من اسطنبول. الترام الذي يدور حول حوض السباحة الرائع في الساحة يعطي صورة مميزة هنا.

لم يكن هناك شيء خارج جدران الترام. في تلك السنوات ، كانت حدود مدينة إسطنبول الداخلية التي تبدأ من أيفانساراي وإدرنكابي وتوبكابي وميديلاكاكابي في يديكيول ترسم الجدران. ما وراء أسوار المدينة. سيكون منعزل جدا.

ترام تزين الجانب بيوغلو من المدينة. من Beyazit ، Sirkeci إلى Macka ، Aksaray ، Fatih إلى Harbiye ، Tunel إلى Sisli ، Sirkeci إلى Mecidiyekoy ، Eminonu إلى Kurtulus. يمر الترام على هذه الخطوط عبر شارع الاستقلال ، بيوغلو ، مركز الترفيه في اسطنبول. بعد المرور حول النصب التذكاري في ميدان تقسيم ، سيتم توجيه Harbiye و Maçka و Kurtuluş و şişli و Mecidiyeköy إلى خمس مناطق منفصلة. كانت Mecidiyeköy المحطة الأخيرة حيث وصلت الترام إلى قسم بيوغلو. كانت الترام تقف أمام قسم المركبات في IETT ، الذي تم هدمه اليوم ، خلف استاد علي سامي ين. بعيدا ، كانت هناك حدائق القرع والتوت.

حدث تاريخي هام آخر شاركت فيه الترام في منطقة بيوغلو وشهدت أحداث 6-7 سبتمبر. كانت الأقمشة العليا في متاجر Beyoğlu المنهوبة عالقة خلف الترام ، ولم تنجح الترام حتى يتوقف المكان. اليوم ، يصف المواطنون المسنون في ترام نوستالجيك في بيوغلو بحماس الصور التي عاشوها وشاهدوها في تلك الأيام.
كان الخط الوحيد الذي يعمل في مضيق البوسفور هو خط Eminönü-Bebek. كانت ترام هذا الخط مختلفة عن الأخرى. ثلاث عربات لا تعمل في أي حي في اسطنبول. ومع ذلك ، فقد سافرت الترام المؤلفة من ثلاث عربات دائمًا بين إمينونو وبيبيك. سبب هذا ؛ تم شرح الطريق من Eminönü إلى Bebek بحقيقة أن الطريق كان مسطحًا ، ولم تكن هناك منحدرات أو كان هناك العديد من الركاب.

بشكتاش أورتاكوي ، كان الترام أسرع طريقة للذهاب. الترام الذي يمر أمام أنقاض قصر Ciragan "مثل الرياح المتوقفة توقفت عند ملعب الشرف. وعادة ما يكون هذا الموقف أيام المباراة. القسم التالي من الخط كان ترام Bebek في Ortakoy. الترام يستخدم لتشغيل مواز للبحر في Arnavutköy. في بعض الأحيان بدأ السباق بين الترام والعبارات الخطية للمدينة. كان جرس الترام أبرز علامات السباق القصير للصفارة. ومع ذلك ، فإن الفائز لن يكون معروفا. في بعض أجزاء الطريق ، دخلت المباني بين البحر وخط الترام ، وفي بعض الأحيان توقفت العبارة عند الرصيف أو غيرت مجراها ، وكانت السباق بنهاية غير واضحة. موجات تنفجر على الأرض غارقة نوافذ الترام الطفل. عُرفت كيب أكينتي بالمكان الذي هز الوطنيين في فصل الشتاء. تأثر الوطنيون العاملون في خط الرضيع بالرياح التي تهب من مضيق البوسفور أثناء مرورهم عبر أكنتي بورنو وأرنافوتكوي. وفقا ل Vatmanlar ، الأماكن الثلاثة الأكثر برودة في اسطنبول في فصل الشتاء. Arnavutköy، Bridge و Saraçhanebaşı. لذلك ، يريد الوطنيون المرور عبر هذه النقاط بسرعة كبيرة ، فهم يقومون بالسرعة.
إذا ألقينا نظرة سريعة على ترام الأناضول الجانبية ، نرى أن نماذج الترام والألوان مختلفة. سوف الترام الأصفر والأرجواني والأزرق والأخضر العمل Kadıköy'أيضا. كانت مختلفة تمامًا عن عربات الترام التي تسير في أجزاء أخرى من المدينة. تم الكشف عن هذا الاختلاف في كل مكان ، من الأبواب إلى المقاعد. كانت الرحلة أكثر راحة. كانت الهزات صغيرة. مركز الترام على جانب الأناضول Kadıköy"دي. جميع الخطوط ستبدأ من هنا. كانت المحطات الأولى للترام على طول الساحل تحت الأشجار عند مخرج الرصيف. أولئك الذين سيذهبون إلى مودا ، فناربخشه ، بوستانشي ، أوسكودار ، كيزكلي وهايدرباشا سوف ينتظرون في هذه المحطة. أول خط ترام يتم رفعه Kadıköy- لقد كان خط الموضة. تم تفكيك خط الترام الذي ينتقل من Altın إلى Moda.

كانت كلاميس وفنربخشه وجوزتيبي وإرينكويو وكاديبوستاني وسوادي وبوستانكي هي المناطق الصيفية في إسطنبول. Kadıköyسوف تنطلق الترام المغادرة من إسطنبول من Altıyol وتعبر جسر Kurbağalıdere. بعد المرور بجوار ملعب فناربخشه ، سيصلون إلى محطة كيزلتوبراك. أقل من كيزلتوبراك ، كان هناك توقف آخر يسمى ديبو. تم تقسيم خط الترام إلى قسمين هنا. بينما كانت ترام Bostancı تسير في الاتجاه الصحيح ، كانت ترام Fenerbahçe تتجه إلى Kalamış Caddesi.

Bostancı يستخدم رقم الترام 4. تتكون من اثنين من العربات Kadıköyسيكون الترام -Bostancı أول عربة في الأمام والثانية في الخلف. الترام اعتاد المرور عبر بعدات قادسي. تم وضع الخط على جانبي الطريق ، وكانت السيارات الأخرى تأتي وتذهب. الترام Bostancı ، بعد طريق Kızıltoprak- Göztepe-Suadiye ، كان سينحدر من المنحدر بعد المرور فوق جسر القطار. كانت نهاية المنحدر ساحة Bostancı. يمر الترام المجعد أمام الشارع المؤدي إلى الرصيف بجوار النافورة التاريخية ويأتي إلى المحطة.

Kadıköyتم توفير النقل بين أوسكودار أيضًا بواسطة الترام. عدد 12 سيارة ستعمل على هذا الخط. Kadıköyكان سيغادر من Çayırbaşı ، Selimiye ، ومن هناك غادر مقبرة Karacaahmet وراء وجاء إلى Tunusbağı. ثم عاد من أحمدية وذهب إلى أسكودار. "هل لديك أي هبوط في كاراكاهمت؟" دعوته تسبب الضحك.

تم فصل ترام Kısıklı عن المقص في Selimiye. ذهب إلى Bağlarbaşı بعد مروره في المقابر. وكانت المحطة الأخيرة Kısıklı. أولئك الذين جاءوا إلى جامليكا هيل في نزهة يستخدمون هذا الخط. خط آخر هو Kadıköyخط حسان باشا. سيعود من غازان ، منشأة توزيع الغاز.

يمر الترام المجعد أمام الشارع المؤدي إلى الرصيف بجوار النافورة التاريخية ويأتي إلى المحطة. كانت المحطة في نهاية الطريق التي انحدرت من Altıntepe ، مرت تحت جسر القطار ودمجت مع Bostancı. لرحلة جديدة من Bostancı Kadıköyهذه المرة الترام المتجه نحو ، سوف تذهب من الجانب الآخر من الطريق.

قرب النهاية بعد 1950

في نهاية سنوات 40 ، أصبح "عرش السيارات والأسفلت" على عرش المملكة. وكان راي والعربة 'tapon ، عفا عليها الزمن والتي عفا عليها الزمن'. ولذلك، التركي نهاد إريم تأتي أيضا إلى وزارة الأشغال العامة في السياسة الأولى 1947 'الطريق'؛ الاستيراد ، الموظفين ، عندما نهاية هذا القرار سوف تلمس اسطنبول الترام.

في الواقع ، كانت بداية سنوات 1950 بداية حقبة جديدة في تاريخ وسائل النقل العام في اسطنبول كما في تاريخ البلاد. مع الانتقال إلى نظام التعددية الحزبية ، ستأخذ إسطنبول حصتها من التغييرات في الحكومة المركزية. بدأت حركات تقسيم المناطق الكبيرة والمصادرة في المدينة. هدم المباني وتوسعت الشوارع وفتحت مناطق. من ناحية أخرى ، كان عدد السيارات يزداد بسرعة. ظهرت سيارة جديدة في شوارع اسطنبول وقام Dolmuş برصد العرض. على عكس العالم ، لم تكن السيارة وسيلة نقل شخصية ، ولكنها كانت سيارة متوقفة. السيارات الأمريكية الكبيرة ، التي تم إحضارها من بلجيكا بالثلاثي وبيعها بطريقة غير مشروعة ، تعزز اعتماد بلدنا على الدول الأجنبية من حيث قطع الغيار والوقود ، في حين أن الترام ، التي تم تسويتها مع كل شيء تقريبًا ، كانت مصداقية تمامًا وكانت عرضة للنقد المستمر.

من ناحية أخرى ، كانت أماكن العمل في صناعة التجميع في اسطنبول تنمو ، وكانت المصانع في ورش العمل تتزايد بسرعة ، وغمر المهاجرون من الأناضول والبلقان مثل الفيضانات وانتهت أحياء الأكواخ مثل الفطر وكانت إسطنبول تنمو بسرعة.

ومن المثير للاهتمام ، أنه لا يُعتقد أنه يشمل الترام على طرق مثل المدرج الذي افتتحته حركة تقسيم المناطق (الثانية) الجديدة ، وتم القضاء على الترام عمداً من مشهد المدينة. كما هو مذكور ، لم يكن الهواء في الجمهور لصالح الترام.

كنتيجة لكل هذا ، في 1 أغسطس 1953 ، تمت إزالة خط Maçka-Tunnel-Tram. ثم ، تقسيم إمينونو ، Kadıköyخطوط الموضة و Bostancı كانت قادمة. كانت عربات الترام تؤذيها باستمرار ، وكانت الحافلات تجني الأرباح. في هذه الحالة ، يجب إزالة مؤسسة الترام لأن عدد السيارات منخفض ، مما يؤدي إلى تعطيل حركة المرور ، وتآكل العربات ، ونقص الركاب ، وما إلى ذلك. أصبحت سياستها واسعة الانتشار.

كان من المفهوم أن الترام سيتم رفعها ، ولكن الوقت لم يكن واضحا. وفي الوقت نفسه ، على الجانب الأناضولي ، يسافر أسكودار وشركة ترام بيبولز على الطريق من أجل منع تعطل مركبات المرور الأخرى المدفونة في الأرض. ومع ذلك ، فقد اهتز الوضع الاقتصادي للشركة. لم يستطع أداء خدماته. 11 قررت الجمعية العامة للشركة المنعقدة في نوفمبر 1954 إنهاء وتصفية ونقل الكيان إلى بلدية اسطنبول. انتقدت تقارير وسائل الإعلام فشل البلدية في السيطرة على الشركة. أخيرًا ، فإن قرار مجلس المدينة بإصدار شركة ترام الأناضول إلى IETT من أبريل 1 جعل سكان الأناضول سايد سعداء.

بعد وقت قصير ، تم ربط هذه المنظمة بالإدارة العامة لـ IETT. تم تخفيض خط ترام 56 ، الذي تديره IETT بالكامل في إسطنبول ، إلى خط 1960 في 16. في العام 1950 ، كان 7.4 حساب TL مليون ، بينما في 10 ، كان 1960 TL مليون ، بينما كان 9.8 TL مليون. كما يتضح ، تجاوز عجز الميزانية البالغ 23.7 مليون ليرة تركية في 1950 3 مليون ليرة تركية في 1960. في 10 أيضًا ، يوجد 1951 مليون سنوي عن طريق الترام الذي يعمل يوميًا 262. بينما يتم نقل 13.6 مليون مسافر سنويًا ، 97.8 مليون 1961 مليون كيلومتر. و 82 نقلت ملايين الركاب

وبالتالي ، فإن عام 90 بعد ترام الفروسية هو نهاية الترام الكهربائي على جانب اسطنبول. تم إجراء الاستعدادات النهائية للتكليف من العربات. ومع الطلب الهاتفي ، من المقرر أن تأخذ الترام رحلاتها النهائية إلى جانب إسطنبول في أغسطس 12.
في اليوم الأخير ، تم تجهيز جميع العربات بفروع التافيلان الخضراء والغار. وكان بعضهم يحمل لافتة "آخر مرة" أمام مكان الدورية وكان بعضهم معلقًا بقطعة قماش من القماش في جميع أنحاء نوافذهم "وداعًا أيها الركاب الأعزاء!" الذين كتبوا ... كانت زينة العربات من الأفراد المخضرمين السابقين والمخلصين. ولم تتخذ الإدارة قراراً بهذا الشأن. الفاتمان الرئيسيون كانوا قُطّاع ileيلكس.

وداعا عزيزي الراكب!

شاهد على الحادث وواحد من أهم مصادر هذا الكتاب ، Tramvay في اسطنبول ، مؤلف كتاب السيد Celik Gulersoy يكتب بتعبير مرير:

"كان الترام يسير ، ما يقرب من نصف حياتنا؟"

كان لأكساراي مكانة مهمة في إلغاء الترام ، الذي كان يحظى بشعبية كبيرة بين اسطنبول. لم يتم اعتبار الترام في اسطنبول الكثير لإزالة. شهدت أكساراي مؤسف أو أول حي في اسطنبول لإزالة الترام. السبب الوحيد لذلك هو أن خطوة تقسيم المناطق في اسطنبول بدأت من أكساراي.

وفقا للمسؤولين ، كان الترام إلى اسطنبول غير ضروري. لم تنجح ، وكان تعطيل حركة المرور. انتهت الأيام التي قدمت فيها المدينة قدرا كبيرا من وسائل النقل العام ، التي تربط بين المدينة من طرف إلى آخر ،. لم يكن هناك مجال للترام في اسطنبول ، والذي تم "تجديده" مع "تقسيم المناطق". الترام ، الذي كان "اسطنبول اسطنبول المفضلة لسنوات ، سقط عن الأنظار. الخدمات والمزايا تم نسيانها على الفور ودفعت جانبا. في الواقع ، فإن الترام "المتجدد" اسطنبول لم يصلح الكثيرين. كان هناك حتى أولئك الذين وضعوا "ختم الترام البدائي للترام التاريخي في الشوارع الواسعة". بدلاً من ذلك ، كانوا بحاجة إلى مركبات أكثر حداثة تحمل المزيد من الركاب وتذهب بشكل أسرع. هذه السيارة هي الحافلة التي لم تعمل في اسطنبول من قبل.

لم يتم تفعيل التحقيقات والأبحاث والتحديثات والمرافق. إذا تم فحصها جيدًا ، يمكن اعتبار إلغاء شركة الترام مصدرًا لمشاكل النقل في إسطنبول اليوم. تم تحميل الترام من جانب إسطنبول على البوارج وتمريرها إلى الجانب الأناضولي من المدينة. خطوط الترام على الجانب الأناضولي في 1961 هي:
يحمل مصنع IETT Tramway 1965 مليون مسافر على الجانب الأناضولي في 12.9 و 2.8 مليون ليرة تركية. " الإيرادات ، 10 مليون ليرة تركية. " ق حساب. هناك نقطة أخرى لا ينبغي ذكرها دون ذكر هنا وهي أن أرقام أسطول الترام في اسطنبول بها بعض الميزات.

مثلا الترام رقم الأسطول واحد II. الموقع ، الترام مزدوج الأسطول في سيارات Mevkii الأولى. من 1914 إلى 1966 ، يتم تقديم ما مجموعه 350 من خطوط الترام على جانب اسطنبول والأناضول. فيما يلي المواصفات والمواصفات الفنية لهذه المركبات.

عدد زحافات AEG 21 بها فرامل هواء وأبواب أوتوماتيكية. في وقت لاحق ، تم تمديد هيكلها في ورش عمل IETT ، مما أتاح لهم استقبال المزيد من الركاب. أنتج Metin Duru ، أحد مهندسي IETT ، أحد هذه الترام في Sisli Ateliers في 1954 بمواد محلية وصنعة. بالإضافة إلى ذلك ، تم استبدال محرك ترام 6 بمحرك Parkinson trolleybus. وقد جربت هذه في الطريق إلى Kuruçeşme. مع جيب Landrover ، تم إدخال الترام إلى الأنف ، وتم تنشيطه في وقت واحد. عندما يأخذ الترام الطريق بالسرعة الأخيرة ، فإن جيب الكيلومترات. ساعة 60. ومع ذلك ، كانت هناك هزات في الترام. تم تصحيح هذه المشكلة عن طريق تحديد المقاومة في وقت لاحق.

تم إحضار ترام طراز TH إلى وحدات 19 ، وتم تصنيعها لسحب مقطورات مزدوجة. لقد تم إعطاؤهم إلى متجر بشكتاش.

تم استخدام ترام Siemens بواسطة شركة üsküdar و Havalisi Public Trams على الجانب الأناضولي. كانت الأبواب في الوسط وانزلاق. كانت هناك أيضا أنواع تستخدم كالمقطورات.

المواصفات

النموذج: CPN
المحرك: Siemens 50 محركان كهربائيان بقوة Kw ، 550 فولت تيار مستمر
السرعة: 60 كم / ساعة
السعة: 34 للركاب ، 12 جلوس / 22 واقفة
مكان الإنتاج: واو ألمانيا
مقدمة: 10.1.1914
النموذج: برجمان
المحرك: BERGMAN 50 محركان كهربائيان بقوة XW ، Kw
السرعة: 60 كم / ساعة
السعة: 37 للركاب ، 12 جلوس / 25 واقفة
مكان الإنتاج: واو ألمانيا
مقدمة: 1914
نموذج: AEG
المحرك: AEG 45 Kw ، محركان كهربائيان مع تيار مستمر 550 فولت
السرعة: 60 كم / ط
السعة: 45 للركاب ، 12 جلوس / 33 واقفة
مكان الإنتاج: واو ألمانيا
مقدمة: 1926
النموذج: TH
MOTO: Thomson 65 Kw ، اثنان من محركات 600 فولت دائمة
السرعة: 60 كيلوواط / ساعة
السعة: 34 للركاب ، 12 جلوس / 22 واقفة
مكان الإنتاج: واو ألمانيا
مقدمة: 9.1.1928
نموذج: سيمنز
المحرك: سيمنز 50 كيلوواط السلطة ، 550 فولت تيار دائم
السرعة: 50 كم / ساعة
السعة: 42 للركاب ، 22 جلوس / 20 واقفة
مكان الإنتاج: واو ألمانيا
مقدمة: 1934

أول عمال إضراب

نريد إنهاء تاريخ الترام من خلال تسليط الضوء على العديد من الأحداث والميزات التاريخية:
· تم تنفيذ الضربة الأولى في تاريخ الجمهورية التركية من قبل العمال في اسطنبول الترام الشركة 1928. انضم إلى الإضراب كل من 110 tram patriot وصانع التذاكر. لذلك ، الترام ليس فقط شركة النقل الأولى ، ولكن أيضًا الضربة الأولى.
حدث مثير للاهتمام يقال في ذكريات رجل الدين. يأتي مواطن إلى مستودع ترام بشيكتاش ويخبره أن الترام ملك له ، وأنه يشتريها ويريد نقلها إلى قريته. من الصعب إقناعه. في النهاية ، العمل سطع. باع Sülün Osman ، النشا الشهير في تلك الأيام ، الترام إلى عربات التي تجرها الدواب. يوضح المستند أنه دفع 5,000 TL لمدة ترام.

· توفر الترام الأحمر والأخضر للركاب خيار الراحة على نفس الخطوط.
· كانت هناك خدمات ترام مجانية للمدنيين الذين لم يتمكنوا من ركوبها ، خاصة يومي السبت والأحد.
في سنوات 40 في إسطنبول ، تم تطبيق تذكرة نقل صالحة لمدة 2 في شركة الترام.
· طرق الترام ذات المنحدرات الهامة مثل فاتح الحربية كانت تعمل عادة باستخدام عربة واحدة (موتريس).
· في أشهر الصيف ، كانت الترام مفتوحة وتهتز أكثر من غيرها من الترام. هؤلاء الناس كانوا يطلق عليهم اسم "Tango Trailer arasında.
يتم التعرف على الشخصيات المعروفة والشعبية في اسطنبول مع الترام وبعض خطوط الترام. وفقًا للبطريرك السابق محمد تشوبانوغلو ، فإن أول من تبادر إلى الذهن عندما تم ذكر خط ترام Yedikule-Bahçekapı كان حسين بهليفان من تيكيرداغ وإسماعيل دومبولو.

صورة أخرى يجب أن تتذكرها الترام ؛ تم شنقهم للقيام برحلة مجانية إلى الجزء الخلفي من الترام أثناء تحركهم ، أو الطلاب الذين اشتروا تذكرة واحدة من الداخل واستولوا عليها وجعلوها مجنونة. سلسلة مع اثنين من العربات وعربات الصيف كانت أجزاء لا تنسى من الترام. لقد كان شغفًا للأطفال بالقفز على الترام أو القفز من الترام. عدم معرفة هذا العمل كان ينظر إليه على أنه نقص كبير بين الأطفال ، وفي أول فرصة له ، علمه أصدقاؤه القفز على الترام. اعتاد الأسياد أن يتفاخروا "سأقفز من الترام في الطريق إلى 9". كانت "9" هي النقطة الأخيرة التي يمكن عندها تحويل الرافعة الموجودة أمام الضريبة على القيمة المضافة. لقد كانت إشارة إلى السرعة القصوى للترام. "القفز محظور وخطير" كتب على مقدمة الترام وخلفه ، لكن لا يمكن القول إنه كان له تأثير كبير. استمر هذا الحدث دائمًا ، على الرغم من وجود أولئك الذين سقطوا تحت العجلات وتعطلوا وماتوا أثناء القفز من الترام.

كانت الترام الكهربائي مركبات آمنة ، مما تسبب في حوادث أقل من الترام على ظهور الخيل. السبب الرئيسي للحادث كان السرعة الزائدة. كان متوسط ​​سرعة الترام 5 في المنعطفات والأماكن المزدحمة ، و 20-25 كم / ساعة على الطرق المفتوحة والمستقيمة. تسببت هذه السرعات في انزلاق السيارات عن الطريق عندما تنحدر في أمطار غزيرة الأمطار وتحول إلى زوايا. سبب آخر للحادث كان فشل الفرامل. خصوصا الثاني. لعبت الفرامل ارتداء دورا رئيسيا في نقص المواد بعد الحرب العالمية الثانية. كان من المهم أيضًا استخدام فرامل قوية دون اتباع اللوائح الفنية. عربات الترام؛ فرامل كهرومغناطيسية ، متغيرة ، مباشرة ومكابح. في حالة شيخوخة المواد أو إساءة استخدامها ، كان "التلوين المائي" أمرًا لا مفر منه. سبب آخر للحادث كان الظروف الجوية. في كل حالة رطبت القضبان ، تم استخدام الجهاز الداخلي لضمان استمرار صب الحشو. كان فاتمان مسؤولاً عن إزعاج الطريق أو عدم قدرة الأنابيب على تدفق الرمال على القضبان. على الرغم من كل هذا ، يجب التأكيد على أن الترام كانت سيارات سفر آمنة للغاية مقارنة بسيارات اليوم.

ŞİŞHANE FACİASI كانت هناك أنواع مختلفة من الحوادث على خطوط ترام إسطنبول في تواريخ مختلفة. ومع ذلك ، هناك واحد من هذه الحوادث. يتذكره كبار السن في اسطنبول. وقع هذا الحادث ، المعروف باسم كارثة شيشان ، في 26 February 1936. تحت إشراف فاتمان فهري ، تم ترقيم أسطول 122 بالترام من الفاتح إلى الحربية في طريقه إلى سيشان وتم تفريغ الفرامل. تم تكديس الركاب فوق بعضهم في الترام المكتظ. كنتيجة للتأثير والسحق ، فقدت 6 حياة ركابها. تلف 122 تالف أيضًا. بعد حادث الترام هذا ، أجريت بعض الدراسات مع الاعتقاد بأنه ينبغي اتخاذ بعض الاحتياطات في مجال النقل الحضري. وفقًا لذلك ، تقرر عدم اصطحاب أكثر من 28 من المسافرين إلى الترام. ومع ذلك ، لم يتم تنفيذ هذا التقييد في وقت قصير مع اختفاء أثر الحادث. وفي الوقت نفسه ، تم إصلاح ترام 122 في متجر النجارة في مستودع شيشلي. أعيد بناؤه بواسطة سيد يدعى أريستيدي ، ولم يتبق له سوى إصبع واحد. ومع ذلك ، كان جميع المسؤولين يخشون إعادة الترام. لأن 122 filou لن تحصل على الترام. في النهاية تم تغيير رقم أسطول الترام إلى 180. وخرج في المرة القادمة. كان يعمل لسنوات عديدة. لا أحد يستطيع أن يرى أن هذا الترام هو الذي أدى إلى كارثة شيشان واستمر بأمان.
· في الأيام التي تساقطت فيها الثلوج ، كان لا بد من تنظيف مقصات القص في الخطوط بشكل مستمر. إذا لم يتم تطهيرها ، تحول الثلج إلى جليد ومنع المقص من الفتح والإغلاق. لهذا السبب ، في أجزاء معينة من الخطوط ، تكون المقصات دائمًا في الأيام الثلجية.

فرق IETT تستخدم للعمل. الضباط ، الذين أخذوا الثلج والجليد من المقص مع الحديد الطويل في أيديهم ، اعتادوا على تنظيفه بالمكانس الصغيرة. لم يفكر أحد في الهروب من بيئة العمل في ظل ظروف صعبة ، كذريعة ما إذا كان الطقس ممطرًا أو باردًا. كل شخص من فاتمان إلى عامل التذكرة ، من النبات إلى العامل الذي مهد الطريق ، كان لديه إثارة لاستكمال واجباته. بسبب ذلك ، بعد ثلاث أو خمس ساعات من هطول الأمطار ، لن ترسم إسطنبول علم الاستسلام ضد الثلج والمطر.

واخرا…

في 1966 ، عندما تم إنهاء عملية الترام على الجانب الأناضولي ، تم سحب المركبات إلى مستودع الترام في كوسديلي واحتُجزت هناك لفترة طويلة. سيتم بيعها إذا خرج العميل. ومع ذلك ، وفقا لتقارير في الصحف ، لم يكن هناك الترام ولا البائعين. كان الثلج يتعفن في المطر. أعطيت بعض الترام ل scrapman. البعض منهم لديهم مقاعد قابلة للفصل.

وقال IETT ، الذي يعتقد أن مشغلي السينما الصيفية سوف يأخذونها ، وقال كرسي sandalye للبيع إيلان والإعلانات المنشورة في الصحف. ولكن لا أحد كان مهتما.

حتى إذا تم استخدامه على الشاطئ أو تحطمت تحت مطرقة ثقيلة ، فلا يزال هناك ترام. بعد أن تم الاحتفاظ بأكثر من 125 ترامًا تم تشغيلها لعدة أيام ، قدم رئيس قسم المركبات في IETT ، عادل طهتاسي ، اقتراحًا للمدير العام سافت غورتاف والعمدة فهري عتابي لتقييم عدد قليل منها. قال Tahtacı ، "دعونا بناء متحف للسيارات. دعونا نضع بعض الترام هنا. "نحن ننقذهم من النسيان". وجد العمدة هذا الاقتراح من عادل Tahtacı ، الذي أزال الترام وتثبيت شبكة trolleybus بدلا من ذلك. بدأ العمل على الفور. تم إصلاح 15-20 عربة تم إنقاذها من إرسالها إلى المخيم ، تم ترتيبها كما في الماضي وتم افتتاح المتحف. أخيرا Kadıköy أصبح مستودع الترام في Kuşdili متحف المركبات IETT.

لكن متحف السيارات في اسطنبول شوهد كثيرا. نصف المبنى Kadıköy أعطيت له لواء النار. لم يكن هناك مجال للترام في المتحف. تم تجديد ترامين تم إزالتهما من المتحف في عام 1990 وتم تشغيلهما من الباب إلى المحرك من النافذة إلى المقعد. وضعت اثنين من "المقطورات" الخضراء من المتحف وراءهم. الآن يعمل على خط Tunel-Taksim. يذهبون ذهابًا وإيابًا بين تقسيم - النفق كما لو كانوا يريدون إنشاء مظهر بيوغلو القديم ،

1 March في 1996 ، تم افتتاح معرض للمتاحف ، والذي يعتمد بشكل أساسي على التصوير الفوتوغرافي وحيث يمكن رؤية أجزاء قليلة من الترام ، أمام الزوار عند مدخل مبنى Karaköy في IETT.

تطبيق الحنين

أثناء تصفية المتحف ، كانت بعض الجرارات والعربات القديمة لا تزال تعمل ، وجلبت الحكومة المحلية ممارسات منطقة المشاة الخالية من حركة المرور وتقاطعت تطلعات سكان اسطنبول القدامى في مرحلة ما ومشروع تشغيل الترام بين تونيل وتقسيم. في شارع بيوغلو الاستقلال ، وإن كان على نطاق محدود.

يتكون ترام Tunnel-Taksim ، الذي تم تشغيله في 29 ديسمبر 1990 بألوانه وملامحه القديمة ، من شاحنتين وعربات. حتى 15 يناير 1991 ، كانت الرحلات على هذه الترام مجانية ، بعد هذا التاريخ ، تم تطبيق رسوم تذكرة مخفضة. اعتبارًا من 20 مارس 1991 ، كانت تذاكر حافلات IETT صالحة على الترام. السرعة القصوى للترام التي تعمل بتيار مباشر بجهد 600 فولت هي 40 كم / ساعة وقوة محركها 2 × 51 حصان. تزن كل مركبة 13 طنا. يبلغ طول الخط 1,860،1000 متر وعرض السكة الحديدية 80 ملم. وهو عبارة عن أخدود من نوع السكك الحديدية يستخدم بواسطة الترام بقسم سلك خط سلسلي 2 مم 8,5. أطوال موتريس 2.2 متر وعرضها XNUMX متر.

عدد المقاعد 12 في Motris و 18 في المقطورات. لا يزال يعمل بشكل متواصل وسلس من قبل مكتب فرع النفق ويبقى مركز جذب لكل من اسطنبول والسياح.